Способна ли Москва выполнить свои обязательства перед Пекином в крупных технико-экономических проектах?

Катастрофа Ту-154, принадлежавшего авиакомпании Юго-Западные авиалинии Китая, не просто омрачила визит в Москву премьера Госсовета-КНР Чжу Жунцзи. На повестку дгя поставлен серьезный вопрос: а есть ли у российских авиастроителей перспективы на китайском рынке? Ответ во многом зависит от того, что хранит "черный ящик". Его, как сообщило агентство Синьхуа, лишь в пятницу нашли ведущие расследование китаййские эксперты. Но о содержаниии записей пока ничего не известно. Да и вряд ли они будут обнародованы, учитывая особый характер доверительных российско-китайских отношений, которым суждено перерасти в "стратегическое партнерство в XXI веке".

Между тем предположение о технической неполадке во время рокового полета, в котором на рисовых полях под приморским городом Жуйанъ погибли в среду 50 пассажиров, в том числе 7 детей и 11 членов экипажа, приобретает все более реальные очертания. Очевевидцы рассказали корреспонденту "НГ", что Ту-154, падая, сильно дымил, что даже для неикушенного наблюдателя может свидетельствовать о неисправности одного из трех его двигателей. Версия о спрятанной в салоне бомбе, таким образом, отметается, а взрыв в одном из отсеков лайнера, в котором поначалу упоминали все СМИ, скорее всего произошел во время его столкновения с землей. Да и место падения обозначено довольно четко - одним следом, что было бы невозможно, если бы самолет развалился на куски в воздухе. Россиянам, видимо, стоит поблагодарить мужественных китайских летчиков за то, что катастрофа, случившаяся в первый же день визита Чжу Жунцзи в Россию, не привела к еше большим жертвам: те же очевидцы утверждают, что Ту-154 едва не рухнул на постройки в густонаселенном районе Жуйани, но пилот в последнюю секунду ухитрился совершить маневр и дотянул до безлюдных полей.

Комментируя эту трагедию, Стефан Миллер, гонконгский эксперт из компании "Тринити Эвиэйшн", отметил на страницах китайской прессы, что "российские самолеты считаются в целом на удивление надежными". Можно также пояснить, что единственная и она же, правда, самая крупная в Китае катастрофа Ту-154 произошла в 1994 oгоду под городом Сиань. Тогда погибли 160 чейовек. А последняя из серьезных кигайскнх авиакатастроф была зафиксирована в 1997 году, когда в районе специальной экономической зоны Шэньчжэнь упал "Боинг-737" с 35 пассажирами на борту. Казалось бы полный паритет в этом вопросе. Но все дело в том, что в гражданской авиации КНР "Боинги" уверенно держат лидерство: 320 из имеющихся сейчас у Китая 470 самолетов. За ними следуют самолеты западноевропейского концерна "Эйрбас" - 64 штуки. И лишь среди оставшихся 86 "незначительное количество", по признанию китайских представителей, составляют наши Ту-154.

Такое, причем не в нашу пользу, соотношение объясняется просто: после катастрофы под городом Сиань, начиная с 1995 года, Китай совсем перестал покупать российские авиалайнеры. Наши эксперты за глаза клянут американских конкурентов, отобравших самый емкий в мире китайский рынок, и пытаются надавить на китайских коллег, используя явно внеэкономические методы. "Прекращение поставок российской гражданской авиапродукции на рынок Китая не соответствует уровню политического диалога между двумя странами и потенциалу торгово-экономического сотрудничества между ними", говорилось в одном из документов. Реакция китайской стороны более чем прагматична: почему, раздается в ответ, Россия сама импортирует западную авиатехнику? Эта пикировка обычно сопровождает понытки россиян наладить поставки в Китай самолетов нового поколения - Ту-204 и Ил-96 в их различных модификациях. Что же касается уже проданных Ту-154, то о них в Китае сложилось неоднозначное мнение. С одной стороны, это дешевые при покупке самолеты. А с другой - очень неудобные в обслуживании, поскольку Россия в отличие от "Боинга" или "Эйрбаса" так и не наладила эффективную систему поставок запасных частей и быстрого ремонта машин. В итоге от Ту-154, летающих преимущественно на внутренних линиях, сейчас пытаются избавиться все китайские авиакомпании. Их либо перепродают, либо списывают, заменяя на западные самолеты.

Катастрофа под городом Жуйань наконец выдвигает еше один непростой вопрос: насколько Россия в состоянии обеспечивать технико-экономическое сотрудничество с Китаем, если речь идет о технически сложных проектах? Или ей теперь по силам только торговля ресурсами, подкрепляемая громо-гласными политическими декларациями? Не грех, видимо, вспомнить о том, как мы затянули почти на шесть лет контракт и ТЭО по Ляньюнганской АЭС или доразведку того же Ковыткинского газового месторождения, без которой Китай, не доверяя умозрительным прикидкам наших геолотов, вплоть до нынешнего визита Чжу Жунцзи в Москву не соглашался подписывать совместные документы. Наконец, одна из причин, по которой Москва еше при премьерстве Виктора Черномырдина проиграла тендер на строительство гидроузла" "Санься" на реке Янцзы: Китай побоялся вручать судьбу этого одного из крупнейших в мире проектов в руки экономически если не разваленной, то ослабленной России. В конечном счете вопрос можно поставить даже так: что ляжет в материальную основу российско-китайского "стратегического партнерства", на которое в РФ уповают и демократы и консерваторы: наши природные богатства или все-таки технологии?