США обозначают точки прорыва

В конце марта американцы сделали две серьезные заявки на космическое лидерство. Они провели вторые испытания "космической шлюпки" - многоразового семиместного корабля-челнока X-38. Этот аппарат типа "летающее крыло" должен заменить наш одноразовый космический корабль типа "Союз" при обслуживании строящейся сейчас орбитальной международной космической станции (МКС).

Одновременно в аэропорту калифорнийского города Мохаве частная фирма "Ротари Рокет" показала прототип нового многоразового транспортно-космического средства - "Ротон". Этот аппарат, взлетающий как ракета, на Землю возвращается в виде автожира - летательного аппарата со свободно вращающимся винтом. Складной винт находится в носу конической по форме машины.

По расчетам специалистов фирмы, стоимость вывода одного килограмма полезной нагрузки на "Ротоне" должна снизиться до 2200 долларов. И первый полет реального носителя, рассчитанного на 1,62 тонны груза, или на двух человек, фирма обещает устроить уже в 2000 году. При этом наблюдатели отмечают смелость разработчиков, заложивших в "Ротоне" ряд еще не отработанных технических решений. Но важно другое - наша нынешняя космонавтика не может снизить цену запуска ниже 4-5 тысяч долларов за килограмм полезной нагрузки.

Наконец, у США появился корабль-космодром "СиЛонч", который несет украинские ракеты "Зенит" и который за счет лучших условий запуска и низкой себестоимости уже побивает в конкурентной борьбе и ракеты России, и ее космодромы.

Можно сколь угодно скептически относиться ко всему этому, но только нельзя не замечать: остатки советского космического комплекса, унаследованные нами, "догорают". Технологии стремительно устаревают. У нас сегодня есть только один реально достижимый проект, который может быть ответом и на "Ротон", и на Х-38, и на "Си Лонч". Это многоразовая аэрокосмическая система НПО "Молния", известная как МАКС. Только она может снизить стоимость запуска одного килограмма полезной нагрузки на опорную орбиту до одной тысячи долларов.

Лужков аэрокосмический: начало пути

Юрий Лужков на глазах превращается в такого же ревнителя высоких технологий, как и американский вице-президент Альберт Гор. То сообщается о желании мэра заменить прожорливые милицейские вертолеты на экономичные патрульные дирижабли, то столичные власти собираются завести совершенно фантастическое транспортное средство ЭКИП - похожую на летающую тарелку экраноплан-амфибию с фантастической грузоподъемностью. И вот, наконец, московский мэр замахнулся на перспективный космический проект XXI века.

Все получилось до забавного просто. Генеральный конструктор НПО "Молния" Глеб Евгеньевич Лозино-Лозинский, создатель "Бурана" и отец МАКСа, осенью прошлого года, награждая Ю. Лужкова грамотой почетного члена Российской инженерной академии, подарил мэру и модель тяжелого Ан-225 с принайтованным сверху "Бураном". Узнав, что грядет 10-летие полета "Бурана", Ю. Лужков вызвался отметить юбилей в мэрии. Малый зал ее в тот день был переполнен, и именно тогда мэр услышал о дерзновенном развитии "Бурана" - небольшом космическом самолете "Молния", который стартует в воздухе с самолета "Мрия" Ан-225. Сидящий рядом с ним в президиуме Г. Лозино-Лозинский охотно дал пояснения.

Юрий Лужков был заинтригован и решил посетить НПО "Молния". Благо и повод был - день рождения Глеба Евгеньевича. 26 декабря он явился на славное предприятие с большой свитой и пробыл там не запланированный час, а почти вдвое больше. (Из-за этого он опоздал даже на церемонию закладки первого камня в очередную "стройку века" - в сооружение небоскребного московского сити.) Прошел по цехам, посмотрел на уцелевшую лабораторно-испытательную базу. Идея строительства космического самолета МАКС, по его словам, захватила Ю. Лужкова. Именно тогда он решил, что правительство Москвы тем или иным путем возьмет под свою руку 34 процента еще государственных акций НПО "Молния", что оно будет добиваться принятия федеральной программы по МАКСу в бюджете 2000 года, что столица найдет 50 миллионов рублей на поддержку лабораторно-стендовой базы НПО "Молния". Эти деньги обещали снять с одной из грандиозных строек столичной власти.

Лужкову очень понравился двухступенчатый план "Молнии" по воплощению МАКСа. ("Российская газета" о нем подробно рассказывала еще в начале газетной акции за реализацию этого космического проекта. Но повторим вкратце.) Сначала нужно 1,4 миллиарда долларов, чтобы построить беспилотный вариант космолета. Эта система, на постройку которой понадобится самое большее шесть лет, уже сможет заниматься коммерческими выводами спутников и приносить доходы. Потом можно будет переходить к пилотируемому варианту МАКС. А когда предприятие крепко станет на ноги, можно будет из почти выработавших ресурс узлов собирать одноразовые космопланы, способные забрасывать нагрузки на геостационарные, высокие орбиты.

29 декабря обещания Ю. Лужкова были оформлены в специальном протоколе. С тех пор работа пошла - может быть, не столь эффектная, но все-таки очень важная. Сейчас проект МАКС уже получил полную поддержку трех департаментов московского правительства - транспорта (под руководством Юрия Росляка), науки и промышленной политики (Евгений Пантелеев) и комитета по реструктуризации московской оборонной промышленности Франтишека Ковриги. Остается еще департамент финансов, по мнению которого ассигнования на МАКС не предусмотрены в московском бюджете-99. Однако Ю. Лужков обещал выкроить эти 50 миллионов рублей из строительных статей расходов.

Важнейшее звено

Прагматичен ли интерес московских властей к проекту МАКС? Теперь можно говорить твердо: да, расчет очень трезв. Создав для страны самую передовую вещь на свете, крылато-ракетную космическую авиацию, Москва вытягивает из экономического болота и себя. Ведь годы шальных денег для столицы кончились: приватизация завершилась, а обрушение системы дешевого доллара обрушивает и основу недавнего столичного богатства - сотни вещевых рынков, импортных фирм и обслуживающих их банков. Теперь Москве приходится думать о собственном производстве.

С недавних пор столичные власти начали очень интересоваться аэрокосмическим комплексом России, главные предприятия и организации которого расположены в Москве и Подмосковье. Подсчеты показывают: именно проект МАКС и может стать тем звеном, за которое можно вытащить из болота весь столичный "аэрокосмос". Работа над ним загрузит заказами тридцать столичных НИИ, столько же - ведущих конструкторских бюро. Оживут Тушинский машиностроительный, Раменский механический, Балашихинский металлургический, Московский электродный заводы. Заказы достанутся и МАПО "МиГ", и вертолетному КБ имени Камова, и всем космическим предприятиям. Даже Московский авиационный технический университет, который нынче попал под американские карательные санкции, получит работу - он станет готовить инженеров космической авиации, которые смогут работать по специальности. (Сейчас только четверо из сотни выпускников МАИ работают по специальности.)

Теперь нужно лишь потянуть за это спасительное звено.

Где найти 1,4 миллиарда долларов?

Но где найти деньги хотя бы на первый этап проекта - на строительство беспилотного варианта МАКС? Москва эти деньги найти не сможет - ее лучшие дни уже позади. Еще три года назад честолюбивый на грани гордыни мэр Ю. Лужков мог позволить себе зарыть в землю 700 миллионов долларов, построив чудовищно дорогой и роскошный "подземный рынок" на Манежной площади, который в самом лучшем случае окупится лишь через четверть века. Еще совсем недавно он мог позволить себе огромные инвестиции в совершенно непроизводительные вещи - памятники-гиганты и храмы.

Теперь таких денег у Москвы нет, а мраморный Манеж в космический самолет никак не превратишь. Вот почему Ю. Лужков, наконец-то, прозрев и обратив взор к высоким технологиям, только обещает сделать МАКС финансируемой из федерального бюджета программой, то есть финансируемой за наш счет, на наши налоги.

Впрочем, и генеральный директор НПО "Молния" Александр Башилов, и генеральный конструктор Глеб Лозино-Лозинский убеждены: государственный бюджет совсем не обязан выкладывать 1,4 миллиарда долларов. Да и это теперь, когда благодаря горе-реформаторам наш бюджет уменьшился более чем вдвое, совершенно нереально. Нет, дело скорее в психологическом эффекте. Весь мир должен знать о том, что система МАКС в России делается, что ее заказчиками выступают Российское космическое агентство и Минобороны, что на это есть отдельная, хотя бы символическая строка в бюджете. И не ассигнования тут нужны, а, скорее, государственные гарантии.

По мнению наших собеседников, это нужно для двух вещей. Во-первых, для привлечения европейских инвесторов. Во-вторых,. для создания в рамках проекта МАКС многопрофильного высоко-технологического концерна, способного и самостоятельно зарабатывать средства.

- Европейские космические организации очень заинтересованы в нашем проекте, - рассказывает А. Башилов. - Они сами признают, что наш проект наиболее близок к реализации. К тому же МАКС не нуждается в космодромах, а это очень важно и для Европы, и для России. Но когда речь заходит о сотрудничестве, об инвестициях, нас сразу спрашивают: а в России кто-то выступает заказчиком МАКС? Мы и разводим руками: никто. И потому очень надеемся на Ю. Лужкова, на то, что он сможет "пробить" эту программу...

- Наши неоднократные переговоры и с "Дойче аэроспейс", и с "Бритиш аэроспейс" показали, что государственная программа по МАКС могла бы стать гарантией безопасности для иностранных участников, - добавляет Г. Лозино-Лозинский. - А ведь совместный российско-европейский проект МАКС мог бы создать космическое обеспечение для крепости единой европейской валюты - евро...

Энергию Москвы - в общенациональное русло?

Европе никуда не деться от сотрудничества с нами в области крылатой космонавтики. Ведь все ее проекты по созданию многоразовых орбитальных самолетов - ХОТОЛ, "Зенгер", "Гермес" - провалились. И теперь американцы угрожающе опережают западно-европейцев. Спутникостроители Европы хотят получить носители с удельной себестоимостью вывода в 1-2 тысячи долларов за килограмм груза, но американцы навязывают им свои условия, пользуясь своим монопольным положением.

Никакие компьютеры не заменят европейцам нашего практического опыта. Например, для французов, создававших авиакосмолет "Гермес", вопросы делегации НПО "Молния" в 1992 году стали холодным душем. Они спроектировали для своего аппарата теплозащиту из шиндлов - слоеных элементов, где есть слои из золота, серебра, специальной стекловаты. Наши же буквально сразу разгромили все это точными вопросами и замечаниями. Раскройка теплозащиты не та - она быстро разрушится. У вас космодром в тропическом Куру - и там в порах вашей теплозащиты поселятся москиты, идеально черную поверхность шиндлов заляпает белый птичий помет - и "Гермес" может погибнуть при возвращении с орбиты. Мол, у нас при разработке "Бурана" была специальная программа ПЖП - борьбы с продуктами жизнедеятельности птиц.

Этот пример ярко рисует положение европейского"аэрокосмоса. Не имея опыта создания ни одного реального космического корабля, они попросту не догадываются о массе проблем, с которыми сталкивались наши конструкторы. И потому у нас есть реальная возможность привлечь европейцев к сотрудничеству. И хотелось бы, чтобы Ю. Лужков учитывал эту возможность.

А многопрофильный "максостроительный" концерн, по мнению Г. Лозино-Лозинского, мог бы зарабатывать на внедрении в экономику тех передовых технологий, которые были созданы при работе над орбитальным кораблем "Буран" в 1976-1988 годах и которые лишь частично были применены в этой уникальной машине. Это и алюминиево-литиевые сплавы, и система всепогодной автоматической посадки для самолетов, и самолеты Ан-225, которые могут зарабатывать на грузоперевозках.

Есть еще сотни подобных технологий, и на основе каждой можно создавать дочернюю и вполне прибыльную структуру в концерне. Например, углерод-углеродистая теплозащита кромки крыла "Бурана" может стать основой для создания многоразовых желобов для стока расплавленного металла на металлургических предприятиях. Гибкие нагревательные элементы могут найти сбыт в автомобильной промышленности - для обогреваемых сидений, каталитические печи - в системах для холодного запуска моторов. Кварцевая теплозащита брюха космического самолета становится основой для легких и экономичных тигельных печей, что заменяют собой полутонные нынешние конструкции, которые нужно разогревать целых 12 часов. И так далее.

Думается, что если команда Ю. Лужкова всерьез намерена поднять проект МАКС, то от нее нужна прежде всего организационная помощь. Нужно создать именно такой многопрофильный концерн, наладив его работу, и привлечь в него нужных инвесторов. В конце концов при создании "Бурана" уже был использован метод "виртуального предприятия" - соединения единой информационно-организующей системой сотен формально не связанных друг с другом предприятий. Да и у Ю, Лужкова есть нечто подобное - АФК "Система", концентрирующая в своих руках все доли акций семи сотен предприятий самых разных отраслей, принадлежащих московскому правительству. Столицу часто называют "корпорацией "Москва", имея в виду способность Ю. Лужкова концентрировать и организовывать экономику мегаполиса, привлекая сторонние инвестиции в свои начинания.

Если команде Ю. Лужкова удастся совершить организационный подвиг в создании аэрокосмического концерна, то страна прорвется в достойное будущее. И будет очень плохо, если заявленные московским мэром планы поддержки проекта МАКС окажутся лишь предвыборным пропагандистским трюком лидера "Отечества".