В авиастроении набирает силу тенденция слияния предприятий, замкнутых в одну технологическую цепочку. Однако неясности с государственным участием в этом процессе могут затормозить его, снизив тем самым шанс на выживание многотысячных трудовых коллективов, а также выход российских производителей на международные рынки сбыта.

Программа реструктуризации авиационной отрасли России, насчитывающей 315 компаний, .предполагает сокращение избыточного числа предприятий авиапрома и организацию крупных корпоративных широкопрофильных структур, которые объединят серийные предприятия и конструкторские бюро.

Этап создания корпораций первого уровня, включающих в себя конечных производителей авиатехники, можно считать практически завершенным. Уже действуют холдинги ВПК "МАПО", АВПК "Сухой", на заключительной стадии - рождение международного авиаконсорциума "Ильюшин".

Что же касается процесса организации подобных структур второго уровня, предполагающих объединение предприятий-комплектаторов, выпускающих авионику, двигатели и т.п. для финалистов, то он идет полным ходом. Недавно заявку на объединение подали предприятия, специализирующиеся на производстве воздушных винтов и вспомогательных силовых установок (ВСУ) к ним.

Так исторически сложилось, что в мире существуют лишь три страны - США, Великобритания и Россия, где разрабатывают и создают современные винты для всех типов и назначений летательных аппаратов. В Америке это фирмы "Гамильтон стандарт" и "Харцель", закрывающие 80 процентов потребностей стран Западной Европы, в Англии - "Даути аэроспэйс", на которую приходятся оставшиеся 20 процентов. Что же касается России, то Научно-производственное предприятие (НПП) "Аэросила" было и до сих пор остается монополистом в разработке и производстве воздушных винтов не только на внутреннем рынке, но и полностью обеспечивает потребности Восточной Европы. Тем более что винты "Аэросилы" не только уникальны по своим технико-экономическим и эксплуатационным характеристикам, что позволяет экономить расход топлива на 20-30 процентов, но и гораздо дешевле западных. Это общепризнанный факт.

О намерении войти в состав будущей корпорации заявили пять предприятий: Омское машиностроительное конструкторское бюро, ОАО "Гидроагрегат" (г. Павлово-на-Оке, Нижегородская обл.), ОАО "Агрегат" (г. Сим, Челябинская обл.), ЗАО "АпАтэк-ДМЗ" (г. Дубна, Московская обл.) и Ступинское научно-производственное предприятие "Аэросила" - основной разработчик воздушных винтов и ВСУ, который, судя по всему, и станет лидером вновь созданной структуры.

По словам Юрия Сухоросова, генерального директора и главного конструктора НПП "Аэросила", для того чтобы объединение было эффективным и экономически целесообразным, предполагается, что все пять компаний проведут реструктуризацию своих предприятий. Это необходимо для того, чтобы в корпорации "не было балласта", то есть производств, не принимающих непосредственного участия в создании воздушных винтов. Консолидация сил позволит всему кусту предприятий снизить не только производственные издержки внутри корпорации, в частности НДС на 20 процентов, но и повысить рентабельность предприятий, в нее входящих. Здесь же стоит отметить, что, объединившись в единый кулак, компании смогут более активно действовать и на международном рынке. Это представляется особенно важным, поскольку именно сейчас, когда число заказов внутри страны неуклонно уменьшается, единственным способом выжить оказывается работа на внешнем рынке.

Однако, как показывает практика, для предприятий мало просто договориться об объединении. Главный вопрос, который всегда вызывает массу разногласий между участниками, - это каким образом будет формироваться уставный капитал корпорации и как в дальнейшем будут строиться взаимоотношения с государством? Ведь концепция развития российской авиационной промышленности предполагает государственное участие в акционерном капитале вплоть до закрепления за государством контрольного пакета акций корпорации.

В данном же случае вся проблема как раз и заключается в том, что в трех из пяти компаний государственного участия в акционерном капитале нет. Поэтому сейчас, по словам Юрия Сухоросова, предприятия решают вопрос либо проведения дополнительной эмиссии акций, в чем не заинтересована часть акционеров, либо будут "придумывать иной способ консолидации пакетов акций предприятий". Однако этот вопрос пока остается открытым. Ведь от того, как быстро, а главное - верно будут решены организационные вопросы, зависит судьба создаваемой структуры.

Между тем, создавая столь масштабную корпорацию, необходимо просчитать не только стратегию ее дальнейшего развития, но и определить нишу, которую она займет на рынке.Ближайший заказ, самый крупный по стоимости и объему, в котором уже участвуют пять названных предприятий, - это производство винтов и ВСУ для военно-транспортного самолета нового поколения Ан-70. И хотя пока остается неизвестной окончательная судьба этой машины (то ли она будет летать в небе России, Украины и других стран Содружества или же ей все-таки удастся выйти на рынок стран объединенной Европы), потребности в Ан-70 оцениваются не одной сотней самолетов.

Не менее емкий рынок по производству винтов и ВСУ и для других типов самолетов. Так, активные работы ведутся по проекту строительства АН-140 (известно, что и Ираном был заключен контракт на закупку 60 таких машин), разрабатываются два новых ВСУ для среднемагистральных самолетов Ил-114 и Ан-140, Ту-204, Ту-334, Бе-200.

Таким образом, создание в авиационной промышленности новой крупной промышленной структуры позволит решить две главные взаимосвязанные задачи: во-первых, обеспечит стабильную на ближайшую перспективу загрузку производственных мощностей и, соответственно, сохранение рабочих мест в отрасли, а во-вторых, даст шанс нашей авиаиндустрии закрепиться на мировом рынке. И это при том, что спрос на российскую технику и технологии растет во многих развивающихся странах.