Получив бесплатно всю документацию от российских НИИ, Киев требует за любые работы по самолетам Антонова огромные суммы в валюте.

Распад Советского Союза привел к возникновению многочисленных юридических коллизии, и некоторые из них начинают проявляться только сейчас. Причем иногда те, которые, как казалось, носили чисто теоретический характер, переходят в плоскость серьезной экономики. Это коснулось напрямую многострадальной российской авиации.

Удивительно, но самые большие проблемы в этой области связаны с некогда братской Украиой. Речь идет о самолетах марки я, находящихся в эксплуатации, таковых в странах бывшего Советского Союза на сегодняшний день около 1600. Весьма сложно складываются взаимоотношения России и Украины, связанные с серийным выпуском регионального турбовинтового Ан-140.

Все пассажирские "Аны" спроектированы в киевском конструкторском бюро им. O.K. Антонова (сейчас называется АНТК "Антонов"). Заметим, что это КБ переведено в Киев из Новосибирска (где оно являлось филиалом КБ им. А.С. Яковлева) в 1947 году. Для большинства пассажирских "антоновских" самолетов, в том числе гражданской версии АН-124, получившей индекс АН-124-100, в настоящее время подходит время продления ресурса.

В советские времена система поддержания летной годности авиационной техники являлась прерогативой разработчика техники, который осуществлял эту деятельность через заводы-изготовители воздушных судов. Финансирование этой деятельности производилось через государственные структуры - Министерство авиационной промышленности (МАП) и Министерство гражданской авиации (МГА).

Сейчас ситуация радикально изменилась.

Межгосударственный авиационный комитет (МАК) выдает конструкторскому бюро сертификат типа. Это означает, что КБ становится официальным держателем, по сути дела, всех прав на самолет. В случае с разработками, которые с некоторых пор стали украинскими, производители, находящиеся в России, оказались отрезанными от КБ и не обладают никакими правами на свою продукцию. А строились пассажирские "Аны" как на Украине, так и в России. В России же расположены основные ремонтные авиазаводы. Но проводимые этими заводами (Иркутск, Самара и Иванове) работы по ремонту и продлению ресурса самолетов Ан-32 и Ан-74 вызвали крайне резкую реакцию КБ Антонова, которое официально сняло с себя ответственность за безопасную эксплуатацию этих воздушных судов.

Выяснилось, что ульяновский "Авиастар", который произвел все АН-124 "Руслан" и имеет собственное конструкторское бюро, не обладает никакими правами на этот самолет. С 1997 года "Авиастар" лишился даже права сопровождения своей продукции в эксплуатации, что всегда являлось прерогативой завода - изготовителя техники. То есть все права интеллектуальной собственности перешли киевскому КБ. Да, в СССР каждое конструкторское бюро разрабатывало свои самолеты, но при этом деятельность всех КБ основывалась на научных и экспериментальных работах научно-исследовательских институтов (в частности, отраслевых институтов МАП, таких, как ЦАГИ, ВИАМ, ВИЛС). А без заключения ЦАГИ по прочности и аэродинамике ни одно авиационное КБ ничего не в состоянии сделать. Это касается как старых самолетов Ан-24, Ан-74, Ан-124-100, так и нового Ан-140. В последнем случае остается неясным, какими правами будут обладать российские заводы, на которых планируется производство АН-140. В данной ситуации резко возрастают шансы конкурента этого самолета - Ил-114. Хотя с ним картина прямо противоположная, так как КБ им. Ильюшина расположено в Москве, а завод, где он будет серийно строиться, - в Ташкенте. Но в пользу Ил-114 говорит такой факт, что уже образован межгосударственный авиационный комплекс "Ильюшин", в состав которого входит и завод в Ташкенте.

Попав в полную зависимость от АНТК "Антонов", российские авиакомпании уже выплачивают ему в последние годы по нескольку десятков миллионов долларов ежегодно за заключения, связанные с продлением ресурса своих Ан-24 и Ан-74: И все это в твердой валюте, украинцы другой не признают. Таким образом, российский воздушный транспорт финансирует иностранного разработчика авиационной техники, в то время как российские производители и КБ лежат на боку.

В общем, складывается интересная картина. Получив в свое время бесплатно все научно-технические достижения страны, сейчас Украина пытается нам же все это продавать по заоблачным ценам. Кстати, многие ли знают, что в России нет ни одного неукраинского вертолетного двигателя?

Что касается российско-украинского военно-транспортного Ан-70, то украинцы в последнее время стали называть его "украинско-немецким". А в российском бюджете 1999 года на разработку Ан-70 выделено 20 млн. руб. Это в четыре раза больше, например, чем на освоение производства систем управления для всех российских гражданских самолетов нового поколения - Ил-96, Ту-214, Ту-204. О планах передачи АН-124 военно-транспортной авиации РФ в счет оплаты российской стороной своей доли по АН-70 наша газета уже писала ("НГ-политэкономия", №21, 1998 г.). А ведь каждый из Ан-124-100 способен при нормальной коммерческой эксплуатации приносить ежегодно несколько десятков миллионов долларов.

Естественно, что диктат, который пытается установить КБ им. O.K. Антонова в отношениях с российскими авиакомпаниями, вызывает их законное возмущение. Весной этого года Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта обратилась с письмом в правительство РФ, фактически прося защиты. В письме, в частности, говорится: "Украинская сторона, обладающая авторскими правами на самолет Ан-124, вдвое уменьшила летный ресурс, ввела ограничения по этапам в 3000 летных часов, чинит препятствия российским авиакомпаниям в своевременном и комплексном выполнении процедур по повышению и продлению ресурсов..."

Словом, КБ им. O.K. Антонова принимает все возможные меры, чтобы остановить своих главных конкурентов на рынке перевозок сверхтяжелых грузов - российские авиакомпании "Волга-Днепр", "Полет", "Титан" и ГТК "Россия". Они совместно контролируют около 75% рынка уникальных перевозок, ежегодная стоимость которого оценивается примерно в 300 млн. долл.

В этой ситуации весьма своеобразную позицию занимает Межгосударственный авиационный комитет (МАК), который среди своих многочисленных обязанностей призван регулировать отношения разработчиков и эксплуатантов авиатехники. В нарастающем конфликте МАК занимает четко выраженную проукраинскую позицию.

Федеральная авиационная служба (ФАС) России, которая на протяжении некоторого времени старалась не втягиваться в конфликт, все же выступила в защиту отечественных перевозчиков.

ФАС считает, что "АНТК "Антонов" как Разработчик - Держатель сертификата типа не выполняет свои обязанности в полном объеме, а по ряду вопросов не выполняет их совсем. ФАС предлагает МАК "... при продолжении АНТК "Антонов" подобных действий поставить вопрос о лишении его сертификата на право разработки гражданской авиатехники".

Сложившееся положение привело к тому, что российская сторона рассматривает вопрос о возможности принятия решения ФАС и МАК с участием российских институтов ЦАГИ, ГосНИИ гражданской авиации об эксплуатации российских АН-124-100 без участия АНТК "Антонов".

В частности, предлагается, чтобы поддержанием летной годности этих тяжелых транспортных самолетов занялось КБ им. В.М. Мясишева, которое за десятилетия своего существования аккумулировало колоссальный опыт работы со сверхтяжелыми самолетами, а сейчас практически стоит без работы.