Нашему авиапрому лучше сосредоточится на выпуске небольших магистральных лайнеров

Вначале следующего тысячелетия мировая гражданская авиация переживет настоящий бум. По прогнозам экспертов, обнародованным на авиасалоне в Ле Бурже, в ближайшие двадцать лет объем авиаперевозок в мире будет ежегодно расти на 5 процентов, а пассажиры станут тратить на авиабилеты не менее триллиона долларов ежегодно. Это не может не радовать производителей самолетов. Руководители ведущих авиастроительных концернов уже подсчитали, что к 2020 году количество пассажирских лайнеров в мире увеличится вдвое и достигнет 20 тысяч. На их покупку авиакомпании истратят 1,38трлн долларов. Но почти все эти деньги достанутся Boeing и Airbus, а наши авиастроители в лучшем случае могут рассчитывать лишь на десятые доли процента от общей суммы заказов.

Ближнемагистральный прорыв
Несмотря на серьезное отставание в двигателях и авионике, наша страна делала вполне конкурентоспособные по соотношению цена-качество гражданские самолеты Но к началу 90-х потребовалось серьезное обновление модельного ряда. Шанс обогнать конкурентов в сегменте ближнемагистральных самолетов (на сто с небольшим мест с дальностью полета до 2-3 тысяч километров) появился с разработкой принципиально нового лайнера Ту-334, который должен был заменить на внутренних авиалиниях устаревшие Як-42 и Ту-134. В 1995 году АНТК имени Туполева впервые представил новинку на международном авиасалоне. В это время мировых аналогов новой машине туполевцев просто не существовало: Boeing только проектировал стоместную модель лайнера Boeing-717, а у Airbus создание подобного самолета даже не стояло в ближайших планах. Туполевцам светили фантастические прибыли и гарантированные заказы. Рынок ближнемагистральных самолетов считается едва ли не самым перспективным. Его емкость на ближайшие два десятилетия оценивается примерно в 100-150 млрд. долларов. Но развить свой успех туполевцы так и не смогли. Сейчас их уже опередил Boeing.

Осенью прошлого года американский ближнемагистральныи лайнер совершил свой первый полет, тогда как наш самолет начал проходить летные испытания только в феврале этого года. Через несколько дней после презентации Boeing-717 на авиасалоне в Фарнборо Airbus заявил о намерении создать самолет А-318 на 107 мест, который поднимется в воздух в 2001 году. По заявлениям представителей Airbus, их компания уже получила пакет заказов более чем на 100 самолетов. У Boeing дела обстоят чуть похуже - их портфель на Boeing-717 насчитывает всего 55-60 самолетов. Заказов же на Ту-334, который стоит почти вдвое дешевле западных аналогов (около 20 млн. долларов), как не было, так и нет - новый лайнер до сих пор не сертифицирован и существует пока в единственном экземпляре. У российских авиазаводов нет денег даже на завершение летных испытаний и постановку лайнера в серию, затраты на которые оцениваются в 70 млн. долларов.

Впрочем, теоретически шансы Ту-334 занять хоть какую-нибудь нишу на мировом рынке пока еще сохраняются. В начале следующего века мировой центр авиасообшений сместится из Америки в Азию. Многие азиатские авиакомпании обслуживают большое количество коротких маршрутов с небольшим пассажиропотоком, где использование новых ближнемагистральных лайнеров наиболее оптимально. Учитывая, что после финансового кризиса азиатские авиакомпании стали считать каждый доллар, дешевый Ту-334 может оказаться для них предпочтительней, чем Boeing-717 или А-318. Этим и пытаются воспользоваться туполевцы. Сейчас руководство АНТК ведет активные переговоры с Ираном о продаже ему лицензии на производстпо Ту-334. Контракт сроком на пятнадцать лет на общую сумму 1,5-2 млрд. долларов может быть подписан уже в этом году. Но даже если эта сделка состоится, за другие крупные контракты придется побороться: с ростом производства на заводах Boeing n Airbus цены на западные лайнеры снизятся.

Перспективы средних магистралей
В другом перспективном сегменте мирового авиарынка - производстве среднемаистральных лайнеров - наши позиции несколько прочнее. Туполевцы, разработавшие три новых среднемагистральных модели, уже сейчас могут претендовать на крупные контракты с международными авиакомпаниями. Их новый самолет Ту-204, рассчитанный на перевозку 175 пассажиров на расстояния до 8 тысяч километров, стоит 30-35 млн. долларов, это на треть дешевле конкурирующих Boeing-757 и А-320. В конце прошлого года три новых Ту-204 были проданы международной лизинговой компании Sirocco Aеrospace и поступили в парк египетского авиаперевозчика Cairo Air. Соглашение на поставку 30 новых лайнеров в Египет уже достигнуто, всего же Sirocco Aerospace планирует закупить у ульяновского "Авиастара" (производитель самолетов) соло двухсот лайнеров на обшую сумму эимерно 3.5 млрд долларов. Лизинговая компания вложила в производство Ту-204 около 100 млн. долларов и сейчас намерена приивлечь к проекту британского производили двигателей Rolls-Royce, который готов инвестировать в проект 450 млн. долларов. Позиции Ту-204 на российском рынке много хуже. Несмотря на то что российские компании получили около десяти новыx лайнеров, сейчас в эксплуатации находятся только три. Столь низкий уровень продаж связан прежде всего с бедственным положением наших авиакомпаний и отсутствием нормальных лизинговых схем. По словам руководителей "Внуковских авиалиний", сейчас ни одна отечественная авиакомпания не в состоянии заплатить единовременно 30 млн. долларов за новый самолет, но многие готовы оплачивать его в рассрочку на пять-десять лет, однако таких предложений пока ни от кого не поступало.

Другие новые разработки среднемагистральных лайнеров туполевского КБ - Ту-214 и Ту-234 - также рассчитаны в основном на международный рынок. Ту-234 по своим летным характеристикам является универсальным и может быть использован для перевозки 166 пассажиров как на региональных, так и на межконтинентальных линиях. Дальность полета этого самолета с дополнительным топливным баком превышает 9 тысяч километров. По словам главного конструктора АНТК имени Туполева Льва Лановского, Ту-234 имеет высокую коммерческую эффективность - прямые эксплуатационные расходы нового лайнера на 15-20% ниже, чем у конкурирующих западных моделей, а по сравнению с устаревшим Ту-154 - в два раза. Ориентировочная цена Ту-234 составляет 25-30 млн. долларов. Летные испытания нового лайнера планируется завершить уже в этом году, а получить сертификат летной годности - в начале следующего.

Ту 214 - модификация Ту-204 с усиленными конструкциями фюзеляжа и шасси. Этот самолет может перевозить 214 пассажиров на расстояние до 6 тысяч километров. Сертификационные испытания лайнера планируется начать уже в этом году. Сейчас, по словам Льва Лановского уже изготовлен первый ТУ-214 а второй находится в высокой степени готовности. Эксперты считают что до 2005 года потребность в Ту-214 и Ту-234 составит не менее двухсот машин но покупать их будут опять все те же египтяне и, возможно, северные корейцы, выразившие желание приобрести не менее десяти новых машин.

Впрочем, несмотря на потенциально высокий спрос на туполевские машины со стороны азиатских стран успехи отечественного авиапрома в секторе среднемагистральных лайнеров меркнут на фоне последних достижений Airbus и Boeing Они уже в прошлом голу получили заказы более чем на 250 самолетов такого типа (199- Airbus и 55 - Boeing). А на последнем авиа салоне в Ле Бурже Boeing и Airbus чуть ли не ежедневно рапортовали прессе о своих новых многомиллиардных контрактах на поставку среднемагистральных самолетов. Американцы сумели продать больше ста своих Boeing-737 нового поколения примерно на 4 млрд. долларов a Airbus, не уточнив количество заказов заявил, что сумма сделок превышает 2 млрд. долларов АНТК имени Туполева на выставке даже не стал показывать свои экспонаты, ограничившись малочисленной делегацией, и в результате остался без новых заказов.

Бразильский пример

Если в сегментах средне- и ближнемагистральных самолетов шансы у российских авиастроителей есть, то с большими лайнерами и региональными самолетами дела обстоят совсем плохо. Разработки в этих сегментах в последние годы ведет только КБ имени Ильюшина, однако, их новые пассажирские самолеты ждет незавидная судьба. Новейший лайнер Ил-96-300, способный принять до 235 пассажиров, сейчас эксплуатируется нашим президентом, "Аэрофлотом" и компанией "Домодедовские авиалинии". Причем "Аэрофлот", который первоначально хотел закупить двадцать новых самолетов у Воронежского авиастроительного объединения, подсчитав расходы, от этих планов быстро отказался. По словам представителей этой авиакомпании, такие самолеты им практически не нужны в летнее время когда пассажиропоток увеличивается, они более или менее успешно могут летать, а зимой будут простаивать в ангарах. Сейчас Воронежское объединение переориентировалось и начало выпускать грузовую версию Ил 96МТ (особых проблем со сбытом этих самолетов не предвидится), а на производственной площадке, где раньше делали пассажирский Ил 96-300 вовсю кипит работа по выпуску новых спортивных катеров и яхт.

Единственная возможность сохранить наше присутствие в самом престижном сегменте больших дальнемагистральных лайнеров - участие в международных проектаx. Airbus давно предлагает нашим специалистам принять участие в разработке всего семейства своих машин.

Еще хуже обстоят дела с производством региональных самолетов. За последние несколько лет на рынке появилась только одна новая модель -турбовинтовой Ил-114-100. Пока что лайнер проходит проектные испытания, но уже сейчас можно сказать, что его покупателями (если таковыe вообще найдутся) будут только авиакомпании стран СНГ. Стратегическая задача производителей самолета и КБ - создать лизинговую компанию, которая станет основным покупателем Ил-114-100. Цена нового самолета пока не определена. По словам гендиректора КБ имени Ильюшина Виктора Ливанова, авиакомпании будут брать новый самолет в лизинг, если ежемесячные платежи не превысят 60 тысяч долларов. Это означает, что заводская отпускная цена на Ил-114-100 не должна быть выше 7 млн. долларов. Если же она составит 10-11 млн. долларов, то, по мнению Ливанова, такой самолет будет неконкурентоспособен на внутреннем рынке. В конце мая КБ Ильюшина заключило соглашение о поставке в лизинг первого Ил-114-100 компании "Пермские авиалинии". Но самолет пермяки увидят не раньше 2000 года, когда завершится его сертификация.

Впрочем, этого может не произойти и вовсе. Ил-114-100 значительно отстает по всем показателям от западных аналогов. В мире практически все самолеты такого типа - ATP/J61 компании British Aerospace, SAAB 2000 и Fokker 50 - были полностью вытеснены с рынка реактивными региональными самолетами. Из турбовинтовых машин на 60 пассажиров на рынке пока остаются лишь модель ATR 42/72 British Aerospace и Dash 8 компании Bombardier. Но и этим моделям жить осталось недолго. По мнению экспертов Aviation Week, в скором времени их нишу на рынке займут самолеты бразильской "Эмбраер" с двухконтурными турбореактивными двигателями.

Итак, о выпуске всего спектра пассажирской авиационной техники нашим авиастроителям лучше забыть. По мнению экспертов, надо сосредоточиться на небольших магистральных самолетах, как это делают, например, бразильцы. Если на это будут направлены все усилия российского авиапрома. оставленные для нас международными экспертами десятые доли процента мирового рынка вырастут и мы не проспим грядущий бум..