Под лозунгом интеграции и партнерства с Россией украинские компании решают собственные проблемы

В авиационном мире существует миф об удивительном братстве, неподвластном политическому и уж тем более коммерческому расчету. Истории, его подтверждающие, гласят, что даже в разгар "холодной войны" конструкторы США и России встречались иногда на нейтральной территории, чтобы "поделиться" конструктивными разработками. Сейчас вроде бы и войны нет, но наши же братья-славяне все ищут пути, как бы на России подзаработать. Как шутят авиаторы, "первый закон аэродинамики теперь звучит так: не заплатишь - не взлетишь". В первую очередь претензии они предъявляют к украинскому конструкторскому бюро им. Антонова, которое жестко диктует российским компаниям условия. А российские власти их в этом поддерживают.

Например, российская гражданская авиакомпания "Волга-Днепр", которая владеет крупнейшим в мире авиапарком самолетов "Руслан". "Руслан", изначально выпускавшийся как военный самолет, стал использоваться в качестве грузоперевозчика недавно. Поскольку требования к прочности военных машин гораздо ниже, чем "на гражданке", разработчики КБ им. Антонова определили предел жизни самолетов. Налетав 6000 часов, каждый "Руслан" должен пройти "техосмотр", а затем КБ будет принимать решение о сроках его жизни. В 1998 году ресурс стал выходить: сначала у одной машины авиакомпании, потом у другой и т.д. Но вместо того чтобы заниматься техобслуживанием, антоновцы, как утверждают источники "Сегодня", предложили компании "Волга-Днепр" фактически купить дополнительное летное время (из расчета 250 долл. за час эксплуатации каждого самолета). Глава компании Алексей Исайкин платить отказался, КБ "посадило" четыре самолета. Первый заместитель генерального конструктора КБ им. Антонова Дмитрий Кива уверяет, что работы по продлению стоят этих денег. По его словам, проблемы компания "Волга-Днепр" спровоцировала нарушением финансовых обязательств по контракту, а вообще-то "фирма "Антонов" успешно сотрудничает более чем с сотней авиакомпаний России".

Деньги или принципы

Тут вспоминается ситуация с самолетом Ан-38, к выпуску которого приступили на новосибирском заводе им. Чкалова. Хабаровчане из компании "Восток" заказали сразу 10 машин, три уже выкупили. Но после того как один из полетов лишь чудом не закончился катастрофой (заклинило руль), а одну из машин пришлось пустить на запчасти, оптимизма поубавилось. По словам главы компании Фаниса Мирзоянова, проблемы возникли по вине конструкторов и завода, которые отказываются устранять недоработки бесплатно. Вместо этого завод и КБ передали обязательства третьей фирме - обществу с ограниченной ответственностью "Сибирские самолеты "Антонова", которое теперь отвечает за все, включая "послепродажное обслуживание в течение жизненного цикла самолета". Руководство российской Федеральной службы воздушного транспорта (ФСВТ) не в курсе, каким имуществом фирма будет отвечать по обязательствам "в случае чего". По мнению начальника научно-технического управления ФСВТ Виктора Самохина, такой альянс даже нужен пока конструкторы не получают с проданных самолетов денег, им невыгодно выполнять обязательства!

Похожие проблемы у российских эксплуатантов с Запорожским заводом авиадвигателей. По идее, улаживать подобные проблемы должны власти страны, где находятся "расшалившиеся предприятия". Но, как разъяснил начальник управления госнадзора за безопасностью полетов ФСВТ Александр Нерадько, "мы вынуждены решать проблему непосредственно с КБ Украинские авиационные власти так и не вмешались" Специалисты уверены - существует возможность прекратить украинскую "самодеятельность", и это должен сделать международный авиарегистр (МАК) "Волга-Днепр" настаивает, чтобы МАК лишил КБ лицензии на "Руслан", требование поддерживают некоторые чиновники ФСВТ. Как признался один из них, "самолеты безопасные. Как только деньги будут переведены, все назавтра же уладится". По мнению же Дмитрия Кивы, авиакомпания провела "несертифицированные и неполетобезопасные" ремонт и доработку узлов и агрегатов своих "Русланов", и нужно это "грубое нарушение" исправить. Как уверяют в авиакомпании, со всеми доработками КБ соглашался, но после возникновения финансовых проблем отказался подписывать протоколы. Руководитель же авиарегистра Анатолий Круглов считает тает проблему "чисто коммерческой", на этом основании в схватку не вступает. Как утверждают источники, "МАК не выгодно сейчас обострять отношения с Украиной. Если МАК отберет у антоновцев сертификат на "Руслан", страна выйдет из единого воздушного пространства, а МАК лишится части поступлений".

Чиновники идут в расставленную ловушку
Анатолий Круглов заверил "Сегодня", что позиция ведомства принципиальная. Но это не дает ответа на вопрос, почему МАК не пытается воздействовать на киевскую администрацию. Проблемы длятся не первый год, и все это время Киев последовательно организует "собственное" воздушное пространство (создал свой регистр, разрабатывает правила и техусловия). Остается предположить, что Россию под предлогом интеграции заманивают в ловушку. Действительно, трудно поверить, что происходящее - цепочка совпадений. Вначале Россия несколько лет вкладывала деньги в АН-140, причем не закрепив права России на самолет. А не так давно было объявлено, что КБ им. Антонова, запорожский завод и ряд заводов двух стран сформировали корпорацию, где есть российский госпакет акций. Корпорация будет заниматься разработкой и внедрением военного самолета Ан-70, России вновь предстоит отвлекать бюджетные средства. Программа приводит в недоумение разных специалистов. Финансистов мучает вопрос, где ВВС РФ возьмут денег на несколько десятков самолетов стоимостью до 50 млн долл. каждый. У представителей "компетентных органов" другие соображения: Украина собирается в НАТО, а значит, рискует попасть в зависимость от "недружественного" блока. Но эти соображения игнорируются, "игры" в интеграцию и партнерство продолжаются.