29 июля одному из самых знаменитых наших конструкторских бюро - ОКБ Сухого - исполняется 60 лет. Основанное талантливым советским авиаконструктором П. О. Сухим, ОКБ и по сей день остается одним из мировых лидеров. Достаточно сказать, что в 98-м году боевые самолеты, марки "Су" составили половину (!) всего экспорта российской военной техники и вооружений. Накануне юбилея фирмы на вопросы нашего корреспондента отвечает гендиректор ОКБ Сухого Михаил Погосян.

Погосян Михаил Асланович. 43 года. Окончил МАИ с красным дипломом. Работал на разных должностях в ОКБ Сухого - от начальника отдела до первого зама генерального конструктора, председателя совета директоров ОКБ. С марта 1998 г. - гендиректор АВПК "Сухой". Руководил созданием экспериментального истребителя С-37 "Беркут" - прототипа истребителя 5-го поколения. 29 мая 1999 г. избран гендиректором ОКБ Сухого.

- Михаил Асланович, на крупнейшем в мире авиасалоне в Ле Бурже Россия вновь оказалась в центре внимания: потерпел катастрофу очередной самолет, на этот раз фирмы Сухого. Если так пойдет и дальше, наши истребители вообще перестанут покупать...

- Убежден, что авария не повлияет на имя Сухого: специалистам очевидно, что это просто роковое стечение обстоятельств. Квалификация же летчика, состояние техники не вызывают, никаких сомнений. Более того, в катастрофе самолет продемонстрировал свои уникальные возможности: после касания о землю и возгорания смог подняться - не думаю, что еще какая-то машина в мире может повторить подобное. Да и то, что пилоты успешно катапультировались и уже на второй день вышли из госпиталя, подтверждает надежность техники.

- А зачем вообще надо было устраивать цирк в воздухе и рисковать машиной, кото-рая стоит 30 миллионов долларов? Это во-обще характерно для наших пилотов - на всех авиасалонах они вытворяют в небе Бог знает что. А западные летчики ведут себя гораздо осмотрительнее - все четко по программе, ни одной лишней фигуры...

- Возможно, в чем-то вы правы. Но я понимаю и пилотов: все чудеса, которые они вытворяли в небе, преследовали лишь одну цель - показать потенциальным покупателям все возможности машины. Хотя, конечно, строевые летчики эти режимы использовать не должны. Будем искать разумную середину, чтобы в дальнейшем исключить такие случаи.

Что же до цены самолета... Да, в экспортном исполнении он стоит 30 миллионов. Но машина, которая разбилась, по многом израсходовала свои ресурс, и ее цена была значительно ниже.

- А как вам вообще Ле Бурже-99? Были ли там какие-то западные самолеты и вертолеты, которые вас поразили - мол, вот он, прорыв в будущее?

- Никаких революционных изменений в технологиях я не заметил. Хотя очевидно, что наши конкуренты не стоят на месте - идет постоянный прогресс, совершенствование техники. Но так, чтобы ахнуть, - этого не было.

- А какие машины фирма Сухого считает конкурентами?

- В первую очередь американский F-18 и его модернизации. Евроистребитель - очень дорогая программа, которая вряд ли сможет конкурировать с нашими самолетами. Оснований опасаться французских "Миражей" и "Рафалей" я также не вижу.

- А МиГ-29?

- Су-27 и МиГ-29 - это разные машины. Су-27 - тяжелый фронтовой истребитель, имеет в полтора раза большую дальность полета, больше подвесок ракетного оружия и большую дальность обнаружения. Потому эта машина идеально подходит для стран, имеющих большую протяженность границ, где не очень развита инфраструктура и аэродромы не на каждом перекрестке. А МиГ-29 - средний фронтовой истребитель, его оптимальнее использовать небольшим государствам.

- И в какие страны вы сегодня продаете больше всего самолетов Сухого?

- В первую очередь это Китай и Индия. Суммы контрактов с ними оцениваются миллиардами долларов. Страны большие, имеют геополитическое влияние, и мы рассматриваем их как стратегических партнеров. Неплохие перспективы рынка в Юго-Восточной Азии, есть интерес у Южной Кореи. Опять же Африка - в прошлом году поставили самолеты в Эфиопию.

- По бартеру за бананы?

- Ну почему? Действительно, денег у Эфиопии немного, но оплатила она нормально, тем более цена была невысокая.

- Демпинг?

- Нет. Мы поставляли им машины, которые уже частично исчерпали свои ресурсы. Но так как они ведут конкретные боевые действия, им и не нужен длительный ресурс, а нужно, чтобы техника работала сегодня. То, что им было предложено, их устроило.

- Какой из самолетов Сухого вы считаете самым-самым?

- Безусловно, это Су-27. Технологии, которые были созданы в 70 - 80-е годы, и сегодня отвечают самым передовым требованиям.

- А как же новые самолеты, про которые столько писали, - тот же С-37 с обратной стреловидностью крыла?

- Работа над этой машиной еще в начальной стадии. Да, лично я С-37 горжусь. Но для того чтобы им гордилась фирма, самолет должен выдержать большую программу испытаний.

- Сколько времени уходит на постройку опытного образца нового самолета?

- Если мы останемся на нынешнем организационном уровне, то около шести лет. В советские времена укладывались в два года. Если мы не добьемся изменений, то скоро нам уже нечем будет гордиться.

- И как вы намерены добиваться этих изменении?

- Первое: перестроить работу комплекса под концентрацию усилий на модернизацию самолетов 4-го поколения. Второе: сконцентрировать интеллектуальные, финансовые и организационные ресурсы на самых перспективных проектах. Третье: внедрение технологий боевой авиации в гражданскую область - очевидно, путем сотрудничества с фирмами Туполева и Ильюшина.

- Наши гражданские самолеты все больше уступают западным - противостоять напору "Боинга" и "Эрбаса" крайне сложно. А как обстоит дело с военными самолетами России, когда-то бывшими лучшими в мире?

- С точки зрения характеристик самолета как носителя оружия Су-27 и МиГ-29 в полной мере отвечают требованиям, которые предъявляются к самолетам такого класса. И сегодня мы успешно выдерживаем конкуренцию с лучшими машинами США и Европы. А вот в бортовом оборудовании есть некоторое отставание.

Для того, чтобы поддерживать нынешний уровень, надо решать задачу модернизации парка самолетов 4-го поколения. И в первую очередь обеспечить таким дорогостоящим системам, как Су-27 и МиГ-29, возможность наряду с применением управляемого высокоточного оружия "воздух - воздух" применение аналогичного оружия "воздух - земля". То есть чтобы самолет стал по-настоящему многоцелевым и решал задачи поражения и воздушных, и наземных целей. Это требование и нашего Министерства обороны, и мирового рынка.

Но, ставя целью создание самолета следующего поколения, необходимо провести организационное реформирование промышленности. Ведь разработать и запустить в серию новый самолет - дело весьма дорогое, деньги нужны огромные.

- Но у государства нет даже на зарплату учителям и врачам...

- Путь есть - это совместная деятельность госорганов управления, привлечение средств от реализации экспортных контрактов, концентрация финансовых ресурсов из других источников. Не распылять средства по сотням программ далеко не первостепенной важности, а концентрировать их на важнейших проектах. Для того и нужна реструктуризация авиапрома, чтобы из множества КБ и заводов создать несколько мощных интегрированных структур, способных отстоять место России на мировом рынке боевой авиации.

А о той роли, которую в современном мире играет авиация, свидетельствуют события в Югославии, где США и НАТО провели операцию без Сухопутных войск и практически без потерь. Это еще раз доказывает, что наличие у страны мощной и современной авиационной группировки делает ее по-настоящему сильной...