Было время, когда созданная в послевоенные годы авиапромышленность страны ежегодно ставила на крыло несколько сотен гражданских и военных машин. Заводы отрасли покрывали территорию СССР плотной сетью от Комсомольска-на-Амуре до Харькова. Только в цехах, где непосредственно собирались самолеты, трудилось свыше 1,5 миллиона человек. Если же учитывать всех тех, кто работал по заказам авиастроителей, - специалистов по производству пластмасс, металлов, электроники, то можно смело утверждать: каждый десятый, занятый в производстве, вносил свой вклад в развитие "крылатой" отрасли. Увы, эти времена миновали. Кризис тяжелой кувалдой прошелся по хрупким детищам авиапрома.

Например, в 1996-1999 годах было продано менее десятка новейших Ил-96-300 и Ту-204, в то время как мощности отрасли рассчитаны на выпуск по крайней мере 12 таких Илов и 40 Ту. Практически перестали выпускаться самолеты Ил-86, Ту-154 и Як-42. Отрасль хиреет на глазах: предприятия становятся техническими банкротами, из КБ и институтов, некогда снабжавших строителей самыми передовыми технологиями, "уплывают" лучшие мозги.

Причин упадка много. Одна из них в том, что за годы реформ так и не было наработано конкретной политики в отношении стратегических отраслей российской промышленности, к коим, безусловно, относится и авиастроительная. Поскольку государство, по сути дела, бросило отрасль на произвол судьбы, руководители предприятий авиапрома решили действовать по принципу "спасайся, кто как может" и пустились в самостоятельное плавание фактически без руля и ветрил. Доходило до нелепого: например, в ОКБ им. А.С.Яковлева вместо того, чтобы заниматься сертификацией своих самолетов, ударились в огранку бриллиантов.

Однако самой серьезной причиной кризиса отрасли, по мнению специалистов, является отсутствие государственной системы поддержки продаж отечественной авиатехники. Кредиты российских коммерческих банков короткие и дорогие. Западные же банки, во всяком случае, до недавнего времени, не горели желанием финансировать поставки отечественных самолетов, так как их ликвидность была недостаточно высока. Дело в том, что лишь немногие страны мира признают сертификат, выдаваемый российским машинам авиарегистром МАК. Подавляющее большинство предпочитает иметь дело с тем типом сертификата, который выдается в США или в Западной Европе. В этих условиях только государство способно поддерживать родной авиапром путем кредитования покупателей самолетов. Однако этого не было и в помине.

Все это привело к тому, что целый ряд российских авиакомпаний в поисках альтернативы бросился на Запад. С 1990 по 1998 год в страну было ввезено несколько десятков самолетов зарубежного производства. До начала 1998 года у авиакомпаний, широко эксплуатировавших зарубежную технику ("Аэрофлот-Российские международные авиалинии","Трансаэро" и другие), дела шли на первый взгляд неплохо. Были планы по увеличению объемов перевозок, закупок новых зарубежных машин. Однако все их перечеркнул кризис 17 августа. Из-за резкого падения платежеспособности населения сразу же упала средняя загрузка машин, особенно на внутренних линиях. И выяснилось, что эксплуатировать зарубежные самолеты на внутреннем рынке с его низкими ценами просто разорительно. Первой опомнилась авиакомпания "Трансаэро", которая, несмотря на финансовые издержки, нашла в себе смелость отказаться от иностранных машин.

В компании "Аэрофлот-Российские авиалинии" этой проблемы словно бы и не заметили. Между тем расчеты специалистов свидетельствуют, что эксплуатация иностранных машин убыточна и для такой крупной компании, как "Аэрофлот" (причем она терпела убытки даже в докризисное время).

Чтобы не загружать читателей математическими расчетами, приведем лишь несколько цифр из выкладок экспертов. Так, для безубыточной эксплуатации самолета типа "Боинг-767" (два таких были взяты в лизинг "Аэрофлотом") необходимо иметь средний доход за рейс на одного пассажира не менее $400, загрузку около 68% и годовой налет не менее 5000 часов.

В "Аэрофлоте" за 5 лет эксплуатации этих машин так и не смогли достичь требуемых кондиций. Например, среднегодовая загрузка на "Боингах-767" не превышала 60%, а доход на одного пассажира - $350. Вот и получилось, что за 5 лет эксплуатации двух иностранных лайнеров "Аэрофлот" недосчитался порядка $50 млн.

Та же история произошла и с двумя взятыми в лизинг "Боингами-777". Как и его собрат 767-й, 777-й предъявляет очень серьезные требования к налету, уровню дохода с каждого пассажира для обеспечения безубыточной эксплуатации. Наверное, лишним будет говорить, что и в случае с этим самолетом "Аэрофлот" не сумел выполнить требуемых условий. В результате же за несколько лет эксплуатации этих лайнеров "Аэрофлот" потерял порядка $30 млн. Между тем все лизинговые платежи - а это около $87 млн. - уже переведены лизинговым компаниям, а сами самолеты после окончания срока аренды так и так вернутся владельцам.

Можно представить, насколько такие сделки выгодны "Боингу" и экономике США. Становится понятным и то рвение, с которым американское правительство, в частности министерство торговли, пытается пропихнуть нам новый контракт по лизингу 4 "Боингов-767" и получить очередные льготы по импортным пошлинам.

И вот тут мы подходим к началу другой истории. Дело в том, что в свое время Воронежский авиазавод предложил в финансовый лизинг "Аэрофлоту" 6 своих новейших машин Ил-96-300. Реализация этой программы обеспечила бы работой свыше 100 тыс. человек на предприятиях многих городов страны и пополнила местный и федеральный бюджеты на 240 млн. рублей. Стоит ли говорить, что если состоится сделка с "Боингом", существенно осложнится экономическое положение не только воронежцев, но и всего отечественного авиапрома, а "Аэрофлот" потеряет очередные $100 млн.

В конце июля в США во время очередного заседания российско-американской комиссии по экономическому и научно-техническому сотрудничеству будут, в частности, обсуждаться и вопросы лизинга зарубежных самолетов. И думается, что все эти проблемы, связанные с подобными сделками, должны серьезно учитываться нашими участниками заседания.

Кого же мы будем все-таки поддерживать: российского производителя или зарубежного дядюшку? - вопрос пока остается открытым.