Российский премьер Сергей Степашин начал свое знакомство с Америкой посещением заводов "Боинга" в Сиэтле. Там ему показали лайнер, на который американские самолетостроители уже нанесли эмблему "Аэрофлота". "Боинг" явно торопится на российский рынок. Как затрагивает это интересы российских авиастроителей? Чтобы разобраться в ситуации, наш корреспондент обратился к генеральному директору Авиационного комплекса им. С.В.Ильюшина, председателю совета директоров Воронежского акционерного самолетостроительного общества (ВАСО) Виктору Ливанову

- Что сейчас представляет собой Авиационный комплекс им. С.В.Ильюшина?

- Наш комплекс - открытое акционерное общество. В Москве располагается ОКБ, а в Жуковском - летно-испытательная база. Мы призваны разрабатывать, испытывать и сертифицировать наши летательные аппараты. По нашим чертежам сегодня работают два крупных авиационных завода. Первый - Воронежское акционерное самолетостроительное общество (ВАСО), которое производит самолеты типа Ил-96-300 полностью российской комплектации и самолет Ил-96-М/Т (Т - транспортный вариант, М - пассажирский, в котором примерно 50% комплектующих частей американские). Как известно, самолет Ил-96-Т 7 июля этого года получил сертификат летной годности Федерального авиационного управления США (FAA). Второй завод - Ташкентское авиационно-производственное объединение, которое выступает сейчас как государственное акционерное общество Республики Узбекистан. Там по нашей документации производят 2 типа самолетов - Ил-76, Ил-114 и их многочисленные модификации.

В декабре прошлого года правительство РФ выпустило указ о создании Межгосударственной авиастроительной компании им. С.В.Ильюшина, которая будет состоять из 3-5 подразделений.

Если говорить о численности сотрудников всего нашего тройственного объединения - в Москве заняты около 3 с половиной тысяч работников, в Воронеже - порядка 14 тысяч и примерно 18 тысяч в Ташкенте.

- Каковы объемы производства заводов комплекса?

- Вопрос довольно сложный. Во времена Советского Союза Воронеж производил ежегодно 10 самолетов типа Ил-96, Ташкент - примерно 60 самолетов типа Ил-76. И по своим потенциальным возможностям эти 2 завода могут выпускать сегодня даже больше машин. Однако сейчас они не производят практически ничего. Потому что дело не в том, чтобы произвести, а в том, чтобы суметь продать. За последние несколько лет мы смогли реализовать всего лишь 9 самолетов: 6 - "Аэрофлоту" и 3 -"Домодедовским авиалиниям". И все это происходит из-за того, что в России нет наработанной системы продаж самолетов, системы лизинга.

Сегодня 80% самолетов в мире продается по системе лизинга. Например, есть отечественная или зарубежная компания, которой нравятся наши самолеты. Мы предлагаем им самые выгодные условия сделки - наши самолеты относительно недороги (Ил-96-300 стоит примерно в два раза дешевле, например, "Боинга-777"), лизинговые платежи составят не более 900 тыс. долл. в месяц, кроме того, предоставляется рассрочка на 10 лет. Однако таких денег мало у кого есть в наличии. Необходим кредит. А наши коммерческие банки предоставляют дорогие и короткие кредиты, которые невыгодны потенциальным покупателям.

Я считаю, что в этих условиях только государство в состоянии поддержать свою авиапромышленность путем кредитования. Кстати, в мире это является общепринятой практикой. Например, Экспортно-импортный банк США финансирует или гарантирует до 85% кредитов покупателям американских самолетов, предоставляемых на срок до 12 лет под 6-8% годовых. Это одна из главных причин покупки нашими авиакомпаниями зарубежных лайнеров.

Мы сегодня проигрываем западным конкурентам не в технике, мы проигрываем в капитале. И если не будет разработана государственная система поддержки отечественного авиастроения, то на нем можно будет поставить крест. Без заказов заводы просто умрут.

- А прилагают ли ильюшинцы сами какие-то усилия в этом направлении?

- Да, конечно. Мы вместе с "Национальным резервным банком" разработали пакет нормативных документов, в котором предусматривается ряд мер, в том числе поддержка отечественного авиапрома, поддержка экспорта и лизинга. В феврале этого года мы направили этот пакет в Министерство экономики РФ. Совсем недавно эти документы с корректировками министерства поступили в правительство. Однако у меня нет уверенности, что тот пакет будет принят.

- В печати стали появляться данные о том, что лизинг западных машин нашими авиакомпаниями убыточен. Насколько они обоснованы?

- Обычная логика говорит о том, что взятие в лизинг любого западного самолета априори будет убыточным для российской компании. Например, "Аэрофлот", беря в лизинг зарубежный самолет, платит ставки в долларах. После 17 августа рубль упал по отношению к доллару в 4 раза. В это же время примерно на 30% сократились объемы перевозок, и сегодня они не поднимаются. "Аэрофлот" повысил цены, но не в 4, а в 1,5-2 раза. А платить-то все равно приходится в долларах. Западные самолеты в этих условиях становятся убыточными. Я сам летал в США на "Бо-инге-777": в салоне было человек 70, и это при том, что самолет вмещает 300 пассажиров.

Кроме этого от лизинга зарубежных машин явно страдает бюджет. Дело в том, что авиакомпании, желающие взять в лизинг иностранные лайнеры, добиваются льгот по импорту. Например, когда "Аэрофлот" взял в лизинг десять самолетов "Боинг-737", два "Боинга-777" и два А-310, освобождение от налоговых пошлин составило около 400 млн. долл. А месячные лизинговые платежи за эти все платежи - около 4 млн. долл. в месяц. С одной стороны, российский бюджет теряет эти деньги, с другой, мы с вами, летая на этих самолетах, платим наши российские деньги и обеспечиваем тем самым финансирование "Боингов".

Более того, с лизингом западных самолетов сложилась своего рода уникальная ситуация. Американское правительство обещало предоставить кредит в размере 1 млрд. долл. через свой Экспортно-импортный банк для финансирования поставок самолетов Ил-96-М/Т "Аэрофлоту" в обмен на отмену импортных пошлин на 12 самолетов "Боинг-737". Наше правительство свою часть договора выполнило. Что касается американской стороны, то она не предоставила кредит до сих пор.

- Российское правительство намерено рассмотреть вопрос о предоставлении "Аэрофлоту" льгот по импортным пошлинам на ввоз 4 самолетов "Боинг-767". Одновременно же идут переговоры о поставках этой компании нескольких Илов...

- Дело обстоит таким образом. Около года назад мы начали переговоры о передаче в лизинг "Аэрофлоту" 6 самолетов Ил-96-300. Эти машины в разной степени готовности стоят на заводе в Воронеже. Ил-96-300 находится в эксплуатации уже более 5 лет и прекрасно зарекомендовал себя. На первом этапе были, правда, проблемы с двигателем - его суточный налет составлял 7-8 часов. Однако впоследствии двигатель был доведен до ума, и сегодня его среднесуточный налет у летающих самолетов достигает 12-14 часов. Сейчас по своим экономическим и техническим показателям наш самолет не уступает "Боингу-767", а в том, что касается цены, существенно выигрывает у американского "коллеги".

Если сделка с "Аэрофлотом" будет все-таки заключена (а мы очень надеемся на это), заработает воронежский завод, который является, по сути дела, градообразующим предприятием Воронежа. В бюджет пойдут немалые средства. Авиастроители, а вместе с ними металлурги, химики, электронщики, словом, все, кто обеспечивает производство самолетов, получат работу.

- Если сделка состоится, когда "Аэрофлот" мог бы получить ильюшинские машины?

- Для сдачи в эксплуатацию воронежских Ил-96-300 нам потребуется 6 месяцев. Мы могли бы выпустить машины и через 2 месяца, но в ходе предварительных переговоров с "Аэрофлотом" нас попросили установить на лайнеры ряд дополнительного оборудования, что, естественно, займет некоторое время.