Кто его завоюет - "Боинг" с "Эрбас" или российская авиапромышленность.

Российское небо - это многие тысячи километров с запада на восток, тысячи километров с севера на юг. В таких регионах страны, как Север европейской части, Сибирь и Дальний Восток, воздушным транспортом выполняется около 50% пассажироперевозок. А есть огромные территории, особенно на северо-востоке страны, где не существует другого транспорта, кроме воздушного.

Сегодня это небо почти целиком занято самолетами отечественного производства - российскими авиакомпаниями эксплуатируются лишь 32 иностранных воздушных лайнера, да и те в основном на международных линиях. И принадлежит оно почти целиком отечественным перевозчикам, иностранные летают лишь в Моск-ву, Санкт-Петербург и некоторые крупнейшие региональные центры.

Но, похоже, в ближайшее время за российское небо и связанное с ним наземное пространство развернется ожесточенная война. За то, что она не началась раньше, надо сказать спасибо Госплану. Он так хорошо планировал, что советская промышленность успела до начала рыночной реформы выпустить в несколько раз больше самолетов, чем требовалось. Сейчас запас кончается. Уже в этом году потребуется списать не менее 70 машин, а начиная с 2001 года и по 2005-й нужно будет отправлять на слом по 200 машин в год. Через 10 лет выйдет из строя весь ныне эксплуатируемый самолетный парк - это многие тысячи машин. Кто сделает новые и кто их купит?

Производители

В мире есть только три центра - Россия, США и объединенная Европа, - имеющих научно-исследовательскую и экспериментальную базу, конструкторские бюро и промышленные предприятия, которые обеспечивают разработку и производство авиационной техники в широком спектре потребностей мирового рынка. В России разработаны и освоены в серийном производстве все виды гражданских самолетов: магистральные лайнеры дальней, средней и ближней дальности, региональные самолеты большой, умеренной и малой вместимости, "грузовики" большой, средней и малой грузоподъемности. Львиная доля пассажиро- и грузопотока в российском небе приходится на долю машин, выпущенных на авиационных заводах Воронежа, Самары, Саратова, Ульяновска, Казани, Смоленска, Арсеньева и других городов. На заводах авиапромышленности и смежных с ними предприятиях трудится около двух миллионов человек.

И за все последние годы эти заводы - все вместе - произвели на продажу считанные экземпляры гражданских самолетов. В прошлом году вообще не было продано ни одного самолета. Как такое могло случиться?

Дело в том, что наши самолеты не хотят покупать, ибо они разорительны и ненадежны. Новейший дальнемагистральный Ил-96 Воронежского авиазавода стоит 75 млн долларов, аналогичный по классу "Боинг-777", казалось бы, много дороже - от 120 до 180 миллионов. Но это продажная цена, она мало говорит о том, в какую сумму обойдется самолет покупателю. Самолеты приобретают по лизинговой схеме, сроком до 12 лет, и банки, рассчитывая проценты, исходят из того, что через 12 лет эксплуатации "Боинг" будет иметь значительную остаточную стоимость, а Ил не будет стоить ничего. Кроме того, в течение летной жизни приходится неоднократно менять двигатели (каждая замена - несколько миллионов долларов), продлевать ресурс на планер, тратиться на обслуживание. По расчетам специалистов "Аэрофлота" - крупнейшего российского авиаперевозчика, Ил-96 будет иметь "очень низкую рентабельность, близкую к нулю, даже на самых выгодных маршрутах".

Кроме того, изменился пассажир. Сегодня значительная часть летающих - более или менее состоятельные люди. И они значительно более требовательны к безопасности и удобству.

Производители начинают понимать, что удержать покупателя без жертв не удастся. Пермские двигателестроители согласились отдать 25% акций своего предприятия американской фирме "Пратт энд Уитни". Став совладельцами, американцы реконструировали основной для российских гражданских самолетов двигатель ПС-90А, усовершенствовали технологию его изготовления, обеспечили поставку ряда западных узлов и агрегатов. Благодаря этому ресурс двигателя увеличился в 2,5 раза, повысилась его надежность, несколько выросла тяга. Работа будет продолжена, ибо даже коренным образом модернизированный двигатель вдвое уступает западным аналогам по важнейшему параметру - летному ресурсу.

Не дожидаясь появления отечественного конкурентоспособного двигателя, самолетостроители переделывают свои самолеты под американские "Пратт энд Уитни", английские "Роллс-Ройс", снабжают их авионикой американской "Рокуэлл-Коллинз", оборудуют интерьером итальянского производства.

Осуществляются и весьма перспективные организационные преобразования. Самарский "Авиакор", один из крупнейших российских авиазаводов, вошел в состав группы "Сибирский алюминий", получив тем самым солидного стратегического инвестора. Благодаря "алюминиевым" деньгам (40 млн долларов в начальной стадии) -будут продвинуты работы над перспективными моделями пассажирского ближнемагистрального Ту-334 и грузовых лайнеров Ан-70 и Ан-140, получат работу 12-15 тысяч человек на самом "Авиакоре" и смежных предприятиях.

Но несмотря на все усилия, мало надежд на то, что эти самолеты будут покупать западные авиакомпании. Ибо американского и европейского пассажира невозможно уговорить купить билет на самолет неизвестной ему марки. Остается надеяться на российских перевозчиков.

Перевозчики

За последние два года в России закрылись около сотни аэропортов, столько же компаний лишились лицензий и проходят процедуру банкротства. Суммарные потери отечественных авиаперевозчиков превысили 140 млн долларов. Сейчас из 310 российских авиакомпаний с прибылью работают только 12 (преимущественно это грузоперевозчики).

Основная причина такого экономического провала - малое число пассажиров и большое число авиакомпаний. С начала 90-х годов пассажиропоток на российских линиях упал почти в четыре раза. В США в прошлом году перевезено более 550 млн авиапассажиров, а в России всего около 20 миллионов. И на столь мизерное количество - 310 компаний-перевозчиков, многие из которых имеют по одному самолету; Дни этих компаний, скорее всего, сочтены, и уж во всяком случае им не до покупки новых самолетов.

На грани краха оказались и многие крупные компании, в их числе столичные "Внуковские авиалинии" и "Трансаэро" - второй и третий авиаперевозчики России. Здесь зло коренится в скверном менеджменте. Они развязали жестокую демпинговую войну, длительное время работали в убыток, не имели возможности должным образом содержать парк своих самолетов и расплачиваться за кредиты. В итоге "Трансаэро" лишилось половины своих самолетов, перестало обслуживать значительную часть маршрутов. "Внуковские линии", чтобы избежать банкротства, пошли "под крыло" "Сибири" - одной из крупнейших региональных компаний, Сегодня эти компании тоже не покупатели.

В лучшем положении находится "Аэрофлот", крупнейший российский перевозчик. Он выполняет 80% всех международных перевозок России, активно работает на внутренних линиях. В прошлом году авиакомпания перевезла на 0,5 миллиона человек больше, чем в 1997 году. Но и эта самая успешная российская компания перевозит вдвое меньше пассажиров, чем скромная "Финнэр", имея вдвое больший персонал и парк самолетов. Немудрено, что вся прибыль прошлого года - "бумажная", полученная за счет курсовых разниц. Да и эта прибыль принесла акционерам копейки на каждую рублевую акцию.

Тем не менее "Аэрофлот" - перспективная компания. Прежде всего потому, что ее топ-менеджеры поняли, что главный заработок пассажирского авиаперевозчика не на билетах - на них можно добиться лишь окупаемости, а высокодоходный бизнес находится рядом с авиаперевозками. Это - обслуживание пассажиров и груза, экспресс-доставка почты, туристический и гостиничный бизнес, питание и так далее.

Однако продвинуться в этом направлении очень непросто. Прежде всего мешает состояние аэропортов. Большинство зданий российских аэровокзалов -длинные и узкие, они не предназначены для размещения торговых точек. Для их коренной реконструкции требуются большие деньги. Сейчас в стадии предварительного рассмотрения находится лишь шесть проектов - капля в море. А тем временем "Щереметьево-2", главные международные воздушные ворота России, на проводившемся в Лондоне конкурсе на лучший и худший аэропорты мира вошло в пятерку худших по важнейшим для пассажиров номинациям.

В ожидании варягов

Авиаперевозки и авиапромышленность ждут иностранных инвесторов. Из числа отраслей российской промышленности, имеющих прямой выход на деньги населения, они оказались последними, их эти инвестиции практически не затронули, В остальных - от пивоварения до автомобильной промышленности - иностранные фирмы уже заняли или занимают ведущее место. И везде они действуют по одной и той же схеме: сначала ввоз готовой продукции - проверка наличия платежеспособного спроса, затем организация собственного производства, сборочного, а со временем и полномасштабного.

Авиаперевозки и авиапромышленность - чрезвычайно дорогие отрасли. И по размеру требуемых капиталовложений, и по длительности окупаемости. Качественно осложняет инвестиционный процесс и специфика, связанная с безопасностью полетов. Во всех его звеньях - от изготовления авиационных материалов до организации аэронавигационной службы. Тем не менее можно сказать, что процесс делает первые шаги. Начался ввоз услуг с целью выявления платежеспособного спроса - "Люфтганза" уже летает на внутренних российских линиях. Процесс идет очень трудно, компания терпит убытки, но не отступается. И не она одна.

Ибо есть ради чего терпеть. Потенциальный российский рынок авиаперевозок - 80 млн человек в год, таким он уже был. А если мерить по американским меркам, то и все 300 миллионов, пусть и в дальней перспективе. И сейчас самое время начать его освоение - по мере списания действующего самолетного парка подавляющее большинство ныне действующих авиакомпаний будут уходить со сцены, освобождая российское небо.

Появятся солидные перевозчики (надо надеяться, что в их числе останутся. "Аэрофлот" и еще несколько крупнейших российских компаний) - появится платежеспособный спрос на самолеты отечественного, производства. И, здесь есть соблазнительный ориентир - 75 млн долларов стоит сделанный в России лайнер, аналогичный 120-180-миллионному "Боингу": Если концерн возьмется за перестройку производства на Воронежском авиазаводе и его основных смежниках, обеспечит современными материалами, оснастит современными технологиями - этот ценовой уровень можно удержать, сделав самолет совершенно другим.

И тогда в небе появятся изготовленные на отечественных заводах авиалайнеры, на фюзеляжах которых будут надписи "Боинг" и "Эрбас" - в сочетании с Ил, Ту, АН, Як. И они станут завоевывать не только российское небо - недорогие, ибо сделаны в России, высоконадежные, экономичные и экологичные, ибо изготовлены в соответствии с требованиями современной авиационной культуры.

Это не мечта, это прогноз. Однако захотят ли европейские и американские толстосумы и законодатели авиационной моды связываться с ненадежной Россией в столь капиталоемком деле? И если захотят, то когда?

Существует закон РФ "О государственном регулировании развития авиации"; согласно которому при создании на территории России авиационной организации с участием иностранного капитала его доля должна составлять менее 25% уставного фонда, а руководигелем может быть лишь гражданин России. По недавно высказанному мнению американской корпорации "Юнайтедтекнолоджиз", эти поло-жения мешают иностранным ком-паниям инвестировать в российские авиационные предприятия. А по мнению Минэкономики,протекционистские меры являются неотъемлемым правом каждого государства.

В этой коллизии важно лишь то, что американцы уже созрели для того, чтобы инвестировать по-крупному. Что же до Минэкономики, то оно, без сомнения, передумает. Куда ему деваться, кода начнут в массовом порядке списываться отработавшие свой ресурс самолеты, будет пустеть российское небо, станут разоряться перевозчики, окончательно останавливаться авиазаводы.

В России сотни тысяч людей, привыкших и любящих делать самолеты и летать на них. Их только надо научить делать это на современном уровне. Воспитать их в культурной традиции, истоки которой - принятые вскоре после второй мировой войны международные нормы летной годности. Это дорого - переобучение опытного второго пилота умению летать на самолетах класса "Боинг" и "Эрбас" стоит 40 тыс. долларов, командира корабля - 100 тысяч. А „переучивать, и ..перевоспитывать„ предстоит два миллиона человек. Но игра стоит свеч.