В проектировании самого большого в мире самолета активно участвуют и российские специалисты.

Специалисты европейского консорциума "Эрбас Индастри" и Авиационного евро-российского консорциума (АЕРК) только что завершили совместное исследование по оценке потенциального участия России в программе создания лайнера самой большой в мире пассажировместимости - АЗХХ. В АЕРК, учрежденный в феврале 1998 года по рекомендации Министерства экономики РФ, в качестве единой организации для координации сотрудничества России с "Эрбас Индастри" по проекту АЗХХ, входят ведущие российские авиационные фирмы и институты - "Авиастар", "Гидромаш", АНТК имени Туполева, НИАТ и ЦАГИ. В настоящее время с российской стороной заключены три отдельных контракта по программе АЗХХ, которые успешно выполняются. О перспективах такого сотрудничества и в целом о проекте создания самолета-гиганта рассказывает старший вице-президент "Эрбас Индастри", руководитель Отделения разработки самолетов сверхбольшой вместимости г-н Юрген Томас.

- Господин Томас, когда началась разработка проекта АЗХХ? В какой стадии на сегодняшний день он находится?

- В конце 80-х годов для удовлетворения долгосрочных потребностей рынка воздушных перевозок "Эрбас Индастри" приступил к проработке возможности создания самолета сверхбольшой вместимости. Его эскизы впервые были показаны на международном авиасалоне в Фарнборо в 1990 году. За основу была принята концепция широкофюзеляжного самолета, в котором просторные пассажирские салоны с двумя проходами между креслами расположены на двух палубах.

Работа над проектом продолжалась непрерывно. Предварительная компоновка АЗХХ была завершена в январе 1998 года, а в январе 1999 года состоялось окончательное утверждение основных технических характеристик самолета. В этом году фирмы-партнеры "Эрбас Индастри" подтвердили свое твердое намерение участвовать в программе и увеличили ресурсы, предусмотренные для ее продолжения. К концу года в случае получения одобрения акционеров мы планируем сделать коммерческие предложения потенциальным заказчикам, с тем чтобы в течение 2000 года получить "стартовые" соглашения о приобретении самолетов. Таким образом, ввод в эксплуатацию 555-местного двухпалубного АЗХХ может состояться в 2005 году.

Чтобы предоставить авиакомпаниям возможность выбора двигателей, меморандумы о взаимопонимании, предусматривающие создание двигателей для АЗХХ подписаны с фирмой "Роллс-Ройс" и консорциумом "Энджин Альянс" (в рамках которого фирмы "Пратт энд Уитни" и "Дженерал Электрик" ведут совместную разработку). Помимо этого подписаны соглашения с рядом ведущих европейских авиастроительных компаний, которые в качестве новых индустриальных партнеров или на контрактной основе выполняют исследовательские и проектные работы по программе АЗХХ.

Мне хотелось бы отметить, что российские фирмы, деятельность которых координирует Авиационный евро-российский консорциум, активно участвуют в разработке проекта, выполняя на контрактной основе ряд специальных задании. Они делают прекрасную работу, что способствует стремлению обеих сторон к постепенному расширению сферы сотрудничества.

- Каковы основные параметры будущего самолета?

- Показатели "Боинга-747-400" (являющегося единственным эксплуатируемым сегодня самолетом с числом мест более 400) стали естественным исходным уровнем, который должен быть превзойден при создании АЗХХ. Группой специалистов из 20 авиакомпаний, работающих с нами над определением облика самолета, поставлена задача: спроектировать самолет так, чтобы его эксплуатационные расходы были существенно снижены (примерно на 15-20%) по сравнению с "Боингом-747-400".

Мы намерены построить самый настоящий экологичный гигант. Даже перевозя на 30-50% пассажиров больше по сравнению с "Боингом-747-400", АЗХХ будет тише своего конкурента в каждой из трех стандартных замеряемых зон (на пролете, по боковой линии и при заходе на посадку). Он также будет расходовать на 20% меньше топлива в пересчете на перевозку одного пассажира.

Уже на первых этапах разработки АЗХХ в ходе консультаций с представителями авиакомпаний и аэропортов было сформулировано требование: обеспечить эксплуатацию самолета в существующей инфраструктуре аэропортов. Это значит, что АЗХХ должен вписаться в площадку размерами 80 на 80 метров, отводимую для обслуживания самолета согласно планам развития аэропортов. Это позволит эксплуатировать самолет на имеющихся взлетно-посадочных полосах и рулежных дорожках, а для посадки и высадки пассажиров использовать существующие и планируемые посадочные галереи. В рамках проекта также совместно прорабатываются перспективы применения более эффективных процедур наземного обслуживания. АЗХХ будет сертифицирован в полном соответствии с требованиями XXI века.

- Существует ли реальная потребность в таких самолетах-гигантах? Сколько будет стоить один самолет?

- "Эрбас Индастри" всегда придерживался принципа запускать самолет в производство только при наличии рынка для того или иного лайнера. Мы никогда не запускали программу, прежде чем начинали искать подходящий рынок. По этой же причине мы всегда тесно сотрудничали с авиакомпаниями при разработке каждого нашего самолета. Проект АЗХХ, в работе над которым вместе с нами участвуют специалисты 20 ведущих авиакомпаний, реализуется именно в таком ключе. АЗХХ будет запущен в производство только при наличии достаточной, по нашей оценке, "стартовой" клиентской базы. Кроме того, проект определенно является престижным, и мы как коммерческая организация поставили своей целью добиться дохода, превышающего на 20% затраты на реализацию этой программы, которые оцениваются примерно в 11 млрд. долл. США.

Мы уверены, что оба критерия будут соблюдены, поскольку в течение ближайших 20 лет ожидается рост объема пассажирских перевозок с темпом 5% в год и дальнейшее возрастание перегруженности главных мировых аэропортов. Эти данные подтверждают потребность более чем в 1200 пассажирских лайнерах с числом мест, превышающим 400, а также в 300 грузовых самолетах, способных перевозить свыше 80 т груза. АЗХХ предназначен именно для такого рынка.

Что касается стоимости одного самолета, то мы рассчитываем выйти на каталожную цену в 215-220 млн. долл. для базового 555-местного варианта АЗХХ-100. Но вам следует рассматривать этот показатель с точки зрения эффективности отдачи капиталовложении. Тогда как рентабельная эксплуатация "Боинга-747-400" начинается при коэффициенте заполнения кресел в 70%, то для АЗХХ этот порог составляет 58%, что означает значительное увеличение доходности от использования АЗХХ.

- Какие принципиально новые технические проблемы пришлось решать при разработке АЗХХ?

- Большая размерность самолета обусловила необходимость проведения обширных исследований в области аэродинамики и применения новых материалов. Было исследовано свыше 30 улучшений базовой концепции конструкции крыла. Продолжается оценка преимуществ использования ряда законцовок крыла, изучение воздействия вихревых потоков. Эти исследования проводятся ведущими европейскими научно-исследовательскими институтами, в том числе российским ЦАГИ. Должен отметить, что я восхищен результатами нашего сотрудничества с ЦАГИ, специалисты которого используют нетрадиционные и очень интересные методы расчетов.

Уменьшение массы самолета требует применения новых материалов. Поэтому продолжается работа по оценке таких материалов, как металлостекловолоконные композиты GLARE и усиленные углеволоконные пластики, с точки зрения как возможности их поставки, так и интеграции в конструкцию самолета.

Мы убеждены, что все задачи, связанные с созданием АЗХХ будут успешно решены, как это было всегда. А если смотреть шире, воплощение в жизнь этого самолета должно стать яркой страницей в истории авиации XXI века.