Создавать российские вертолеты отныне будут... полтора десятка человек

Около семи десятков стран самостоятельно строят самолеты. Больше десяти - занимаются ракетами. Всего шесть стран в мире производят вертолеты. И только три крупные фирмы по большому счету способны обеспечивать технический прогресс в этой сфере. Потому что создание вертолетов - высший конструкторский пилотаж, немыслимый без многолетней инженерной культуры (с кропотливым "культивированием", "возделыванием" в корне этого слова).В числе этих ведущих трех фирм пока еще есть российская - открытое акционерное общество "Московский вертолетный завод имени Миля", или попросту фирма "Миль". О ситуации вокруг и внутри МВЗ "Новые Известия" писали этим летом. Суть, на наш взгляд, заключается в том, что наша страна постепенно утрачивает "вертолетную" культуру тридцатилетних конструкторов на "Миле" всего 0,6 процента, каждый третий инженер старше 60 лет. Приспособить КБ к рыночной экономике не удалось ни руководству завода, ни соответствующему департаменту Министерства экономики. Приватизировав завод по цене однокомнатной квартиры, государство согласилось обанкротить его себе в убыток.

С тех пор ситуация изменилось кардинально. К сожалению, трудно понять, в лучшую сторону или в худшую.

Во-первых, у "Миля" сменился внешний начальник. Если раньше курированием государственных интересов на фирме занимался авиапромовский департамент Минэкономики, то теперь эти функции переданы Российскому авиационно-космическому агентству (РАКА). Никаких кардинальных изменений это пока не принесло - для этого прошло мало времени. Но, по крайней мере, страсти в КБ немного улеглись: в чиновниках Министерства экономики здесь видели чужаков, заинтересованных, образно говоря, только в финансовых потоках и ничего не понимающих в потоках аэродинамических. А в РАКА вроде бы свои люди, технари... Другими словами, появилась надежда на взаимопонимание.

Во-вторых, увы, банкротство МВЗ все-таки состоялось Арбитражный суд, рассмотрев несколько кандидатур и взвесив все за и против, назначил временным управляющим Сергея Николаевича Белогура. После чего кадровая статистика (средний возраст) резко улучшилась. Новый руководитель на сегодняшний день одновременно является, наверное, и самым молодым сотрудником МВЗ - ему 26 лет. В свое время окончил Горный институт, курсы, дающие право занимать должности арбитражного управляющего, какое-то время работал корреспондентом приложения к "Экономической газете", управлял "банкротством" нескольких мелких фирм. На этапе внешнего наблюдения Сергею Николаевичу удалось наладить спокойные, доброжелательные отношения с милевцами. Несомненно, это главный аргумент, который на суде сработал в его пользу. Еще один плюс - здоровое молодое честолюбие. "Я бы хотел, чтобы мое "временное управление" МВЗ перешло в постоянное, - говорит С.Белогур. - Я понимаю, что это редкий шанс доказать свою состоятельность, сделать карьеру, о которой можно только мечтать".

Пока планы временного управляющего понятны и предсказуемы: разобраться с запутанными коммунальными платежами, сократить "социалку", проинвентаризировать деятельность многочисленных дочерних предприятий, расплодившихся на МВЗ за последние годы. Главный приоритет - более тесные партнерские (денежные) отношения с серийными заводами, выпускающими вертолеты с маркой "Ми". В дальней перспективе - создание единого концерна, консорциума и т.п.

В-третьих, в результате банкротства долговой пресс с МВЗ снят по крайней мере на год. По идее за это время предприятие должно резко улучшить показатели, доказать свою жизнеспособность. Вопрос - сможет, успеет ли. Тем более если учесть, что, в-четвертых, государство демонстративно отвернулось от вертолетной фирмы!

Здесь необходимо пояснение. Основным источником финансирования (то есть существования) КБ было и остается государство. Раньше оно, согласно штатному расписанию, оплачивало рабочее время, теперь - после приватизации и акционирования фирмы - размещает на ней государственный заказ по гражданской (через Минэкономики) и военной (через Минобороны) тематике. Что поделать, ну нет у нас других заказчиков на авиационную технику следующего поколения!

Не так давно достоянием гласности стали два государственных решения. Госфинансированиё гражданского проекта "Ми-38" передается ЗАО "Евромиль". Головным исполнителем работ по военным заказам (новый боевой Ми-28Н и модернизация Ми-24) назначено ЗАО "Многоцелевые вертолеты МИ".

Таким образом, за выполнение госзаказа отныне отвечают эти два ЗАО Их отношения с "Милем" - сугубо коммерческие, на уровне заказ - подряд, сдал - принял Торг, разумеется, уместен. Например, трудные переговоры между МВЗ и "Евромилем" начались с 10 миллионов рублей (из выделенных двадцати), а закончились 11,5 миллиона (остальное освоят смежники и "Евромиль"). Если бы не договорились, заказ в принципе мог бы быть размещен в другом месте, например у "Камова".

Оба ЗАО - дочерние предприятия МВЗ Что же получается, в результате странной "внутриутробной" конкуренции за госзаказ "дочки" оставили без пропитания материнскую компанию?

Это не совсем так. Совершенно очевидно, что самостоятельная разработка вертолетов "дочкам" не по зубам.

ЗАО "Евромиль" в свое время было создано для удобства реализации совместного проекта с франко-германским "Еврокоптером". На сегодняшний день насчитывает в своем составе полтора десятка сотрудников, совмещающих, как правило, работу в ЗАО и на МВЗ.

"Многоцелевые вертолеты" до сих пор вообще существовали только на бумаге. Это признает и его генеральный директор, по совместительству один из главных конструкторов МВЗ В.Г.Щербина. Более того, в решении Минобороны о передаче ему военного заказа есть оговорка: после получения лицензии. Значит, на момент принятия документа ЗАО даже не имело прав на проведение работ в интересах военного ведомства России.

Конечно, имеется в виду, что все опытно-конструкторские работы по-прежнему будут выполняться головным КБ. Только теперь - под присмотром двух дочерних фирм. Аналогия из гражданской практики родителя признали недееспособным и передали под опеку.

Предположим, всякая аналогия хромает. В самом деле, если речь о государственных интересах - не до сантиментов, главный критерий - целесообразность. Ясно, что военные и гражданские чиновники опасаются иметь дело с предприятием, официально признанным банкротом. (Ведь это только в популярных учебниках по рыночным механизмам написано, что процедура банкротства означает лишь смену руководства, а для самого предприятия - верный шанс выйти из кризиса). Предположим, те, кто распределяет госзаказ, опасались, что госфинансирование может быть нецелевым образом использовано на расчеты с кредиторами. Но ведь и новая схема ничего не гарантирует, потому что, кого ни назови главным исполнителем работ, исполнять их все равно, кроме МВЗ, некому. Зачем тогда понадобились посредники? Для контроля? Означает ли это, что эффективно проконтролировать использование средств сами чиновники не в состоянии (а ведь это их прямая обязанность)?

Кстати, а что понимать под "нецелевым" использованием средств? Виталий Григорьевич Щербина объяснил мне претензии военных, как он их понимает и разделяет. Проект "Ми-28" в большой степени готовности. Машина летает, стреляет и по всем параметрам заказчика устраивает. Чтобы повысить ее боевые качества, в свое время было принято решение о том, что в серию должен быть запущен ночной вариант, на самом современном уровне начиненный соответствующей авионикой и электроникой. Это работа не для всего КБ, а лишь для отдельных его подразделений. МО платит деньги, а руководство МВЗ нецелевым образом "размазывает" их на всех 2000 милевцев, вне зависимости от того, работают они непосредственно на Ми-28Н или нет. Теперь же, когда военный заказ пойдет через В.Щербину и его "Многоцелевые вертолеты", будьте уверены, каждая копейка станет приближать выход "двадцать восьмого" в серию.

С точки зрения "двадцать восьмого" логика железная. А с точки зрения "двадцать девятого", "тридцатого" и всех последующих? Если сегодня заказ по Ми-28 не прокормит всех конструкторов КБ, то история милевских вертолетов может на этой машине и закончиться.

Своя логика и у генерального директора "Евромиля" Владимира Дмитриевича Яблокова. На последнем авиасалоне в Жуковском удалось организовать торжественное подписание четырехстороннего договора о совместном проектировании, сертифицировании, строительстве и продаже вертолета Ми-38 между Казанским вертолетным заводом, МВЗ, "Евромилем" и "Еврокоптером". В интересах КБ удалось выговорить очень выгодное условие после начала продаж на внутреннем и внешнем рынках разработчики будут иметь твердые 12 процентов от цены каждой реализованной машины. При том что участие "Еврокоптера" обещает устойчивый сбыт по всему миру. Правда, в серию новая машина пойдет в начале 2004 года. Разумеется, если не допускать "распыления" финансовых средств на другие, не связанные с Ми-38 работы. (Понимать надо так на все КБ работы не будет).

Судя по всему где-то на государственном уровне принято стратегическое решение все силы и средства - на окончание тех проектов, которые близки к завершению, а там кривая вывезет. Даже с этим можно было бы согласиться. Но, к сожалению, государство ведет себя как слон в посудной лавке. Переводят госзаказы на ЗАО, оно не замечает риска окончательно перессорить между собой ведущих специалистов КБ. И без того уже на МВЗ даже постороннему взгляду заметна сложная и запутанная "многопартийность". Каждая "партия" отстаивает собственный вариант выхода из кризиса. Одни уповают на благоразумие правительства и всякого нового премьера забрасывают паническими письмами: "Уважаемый Сергей Владиленович!", "Уважаемый Евгений Максимович!", "Уважаемый Сергей Вадимович!"... Другие проталкивают в министерствах единственно правильные, с их точки зрения, решения. Каждая "партия" по-своему спасает фирму, каждая тянет ее в свою сторону. Швы уже не выдерживают.

Недавно Владимир Яблоков, проработавший на "Миле" 35 лет, получил ультиматум от руководства КБ и вынужден был выбирать: либо пост зам. главного конструктора МВЗ, либо гендиректорство в "Евромиле". Не известно, насколько уверенно чувствует себя в кресле главного Виталий Щербина, но можно предположить, что не очень.

Этими именами "партийный список" не исчерпывается. В рамках своей логики каждая "партия" оказывается как бы права, потому что каждая по-своему понимает интересы государства. Тем более что само государство этих интересов четко сформулировать не может. Что ему важней: возможность всегда самостоятельно строить вертолеты или достаточно пары новых конструкций напоследок? Казалось бы, если государство назначило нового управляющего, если доверяет его молодой энергии, то зачем вставлять палки в колеса? Если не доверяет его неопытности - зачем было назначать?

Создается впечатление, что государство последовательно и настойчиво ставит смелый эксперимент: а может ли КБ со славными старыми (других нет) традициями адаптироваться в новых условиях? А если пакет акций в любые руки навынос - сможет? А если обанкротить? А если и вовсе не кормить - выживет? Если это называть взвешенной научно-технической политикой, то что такое садизм!

Некогда все вместе милевцы выпускали в год один, а то и два вертолета новой марки. За последние пятнадцать лет ни один не пошел в серию. Зато все последние годы КБ активно "приспосабливается" крыночным условиям. То так попробуют, то эдак.

Интересно, если бы завтра им поручили построить вертолет для полета на Луну, они и эту задачу обсуждали бы с тем же пылом или просто покрутили бы пальцем у виска, намекая, что без атмосферы вертолеты не летают?

Сколько времени надо, чтобы государство и общество задались вопросом: а в принципе вертолетное КБ в нынешних условиях может быть коммерчески состоятельным? Не вообще КБ, даже не просто авиационное, а вот именно это, конкретное и уникальное, - может? Если по всему видно, что нет, то стоит ли его сохранять? Не длить агонию, а сохранять в работоспособном состоянии. Не ради престижа цепляться за высшую лигу шести вертолетостроительных стран, а прагматично взвесить, что выгоднее, что дешевле сегодня обеспечить сносное существование собственному КБ или завтра покупать валютные лицензии за границей?

Если ответ положительный, то не пора ли вслух произнести это страшное, идеологически вредное слово "национализация"?

А что, собственно, в нем страшного? По сути, и сегодня государство только делает вид, что оно само по себе, а "Миль" сам по себе. Не важно, по штатному расписанию или через госзаказ, напрямую или через ЗАО (да хоть через "Сити-бэнк"1) - все равно именно госбюджет на девяносто процентов содержит вертолетных конструкторов. Содержит, потому что больше некому, потому что импортные машины не по карману, а без вертолетов российские энергоносители недоступны, наконец, потому что требует действующая армия. (Содержит плохо, неэффективно, крохоборствуя по мелочам, но маскирует этот факт финансовой якобы самостоятельностью КБ.)

Применительно к МВЗ национализация означала бы только одно: государство кончает играть в жмурки, отказывается от роли постороннего наблюдателя и принимает на себя ответственность за сегодняшний и завтрашний дни отечественного вертолетостроения. Собственно, этой ответственности с него никто не снимал.

Постскриптум

Эта статья была подготовлена к печати, когда эксперимент над милевским КБ получил неожиданное развитие.

2 сентября по апелляции двух кредиторов московский Арбитражный суд отменил решение от 16 июля о назначении внешним управляющим С.Белогура и назначил нового управляющего - Л.Запольского, выдвинутого Федеральной службой России по финансовому оздоровлению и банкротству.

Это, в частности, означает, что из двенадцати месяцев, отпущенных КБ на поправку, три пошли псу под хвост. План оздоровления, подготовленный отставленным управляющим, уже был одобрен тремя серийными вертолетными заводами, Министерством обороны, Авиапромом, московской Думой. На днях ожидались положительные рецензии из Российского авиационно-космического агентства и правительства Москвы. Теперь все придется начинать заново (и наново переиначивать) Так же, впрочем, как и переговоры с кредиторами и должниками, с международными заказчиками, в частности из Китая и Малайзии.Дико, но очередной деструктивный импульс организован именно в тот момент, когда конструкторский потенциал КБ срочно потребовался стране.

На днях стало известно, что в связи с событиями в Дагестане принято решение о создании специальной Боевой экспериментальной группы (БЭГ) в составе авиации Сухопутных войск. Группа формируется для борьбы с бандформированиями и будет укомплектована специальными ночными Ми-8 и Ми-24. БЭГ должна стать "всепогодной" и "круглосуточной" Для этого необходимо серьезно модернизировать и переоборудовать серийные вертолеты. Армия торопит - все должно быть сделано до конца года. Что понятно поставлена задача не про экскаватор и бригаду землекопов Кто подсчитает, сколько стриженых ребят "заменит" каждый день работы одной всепогодной ударной машины?

В конце прошлой недели главные специалисты КБ "Миль" горячо обсуждали новую ситуацию. К сожалению, дебаты шли не о задании БЭГ. Сочиняли очередное послание очередному премьеру: "Уважаемый Владимир Владимирович! Решением арбитражного суда…". Подписались 24 человека - замы главного, ведущие, начальники бригад.

Боевая экспериментальная группа ждет новых вертолетов. А в вертолетном КБ тем временем продолжается другой эксперимент - на выживание.