Декабрьской ночью 1995 г. самолет Boeing 757 колумбийской авиакомпании при заходе на посадку столкнулся с горой близ г. Бали. В катастрофе погибли все 163 человека, находившиеся на борту. В отчете по расследованию катастрофы указывалось, что экипаж не смог парировать сбои в показаниях бортовой цифровой системы управления и неадекватно оценил полетную ситуацию, несмотря на предупреждения по радио о необходимости изменить курс. Это происшествие, как и многие другие, подобные ему, могло бы не произойти, если бы полет проходил днем.

        Статистические данные и летная практика показывают, что уровень риска летных процедур, которые проводятся полагаясь на визуальные ориентиры, всегда выше ночью, чем днем. На всех фазах полета и во время наземного движения ВС некоторые специфические виды авиационных происшествий происходят гораздо чаще и с более тяжелыми последствиями в темное время суток.

        Ключевая причина этих происшествий - недостатки человеческого зрительного восприятия. Даже опытные пилоты становятся жертвами целого ряда оптических иллюзий. Например, пилот путает линию горизонта с береговой линией или считает, что ВПП гораздо ближе, чем на самом деле. Объяснение лежит в области физиологии - глаза работают по-разному днем и ночью.

        Во время ночных наземных процедур огни светосигнальной системы могут вызвать проблемы навигации при выруливании на ВПП или при движении по рулёжным дорожкам (РД). "Море голубых огней", создаваемое лампами рулежных дорожек, вызывает трудности в определении нужной дорожки среди прочих. Это особенно типично для пилотов маленьких самолетов с небольшой высотой кабины над землей.

        Столкновение самолетов между собой и с наземными транспортными средствами тоже гораздо более вероятно в темное время суток или при ограниченной видимости. Известно несколько катастроф, происшедших на ВПП с самолетами американских авиакомпаний за последнее десятилетие ночью при визуальной видимости.

        Исследование многочисленных случаев прерванных взлетов показывает, что темнота способствовала ошибочным взлетам с ВПП и РД. В некоторых случаях предпринимались попытки взлететь с ВПП, используя ограничительные огни ВПП как осевую линию ВВП. Еще одна специфическая опасность подстерегает пилота, когда взлет происходит безлунной ночью в кромешной тьме, в так называемую "черную дыру". Этот феномен наблюдается при визуальной видимости ночью или в сплошной облачности, когда не видны огни на дальней кромке ВПП и линия горизонта неразличима. По данным Канадского бюро по безопасности на транспорте, 78% всех инцидентов при взлете ночью произошло именно в подобных условиях видимости.

        Пилоты, взлетающие в темноте и тщетно пытающиеся найти какие-либо внешние ориентиры, могут неправильно выбрать угол набора высоты, чтобы не столкнуться с невидимой впереди возвышенностью. Ложное ощущение набора высоты, относящееся к классу так называемых "гравитационных" иллюзий, идущее от положения тела самого пилота или от внутренней полости уха, может привести к тому, что пилот стремится опустить нос самолета и полет кончается ударом о землю или водную поверхность.

        "Гравитационная" иллюзия была названа причиной катастрофы самолета Cessna 402D, происшедшей в 1996 г. в аэропорту Каму-эла, на Гавайях. При взлете темной ночью пилот не видел каких-либо внешних ориентиров, не разобрался в показаниях приборов и вместо набора ввел самолет в режим снижения. По заключению Аэромедицинского института при FM, ощущение снижения маскировалось ускорением самолета в полете с нарастанием воздушной скорости, пока он не закончился столкновением с землей. Ложное телесное ощущение пилота привело к его смерти и гибели самолета. Чтобы превозмочь иллюзию, пилоту следовало бы обратиться к показаниям указателя скороподъемности или альтиметра.

        Недостаток внешних видимых ориентиров при взлете темной ночью явился фактором, способствующим катастрофе самолета Beech 58 Baron у озера Эри в США в 1995 г. В катастрофе погибли пилот и два пассажира. По заключению NTSB, пилот не следовал должным образом указаниям диспетчера УВД и не выдержал требуемую скороподъемность после взлета. Спустя пару минут после взлета над озером вознесся столб дыма и пламени. Взлетевший следом пилот самолета Gulfstream IY радировал об отсутствии каких-либо ориентиров, видимой линии горизонта, звезд на небе и огоньков на земле.

        Шестью годами позже почти в том же месте у озера Эри, но уже с канадской стороны, темной ночью произошла катастрофа самолета Piper PA-31-350. В катастрофе погибли три из пяти человек, находившихся на борту. По заключению исследователей, в обоих случаях у пилотов возникла ложная "гравитационная" иллюзия, в результате чего они перевели самолет в режим снижения.

        Хотя частота аварий при ночном взлете не так уж велика, они обычно сопровождаются гибелью людей. За 15-летний период наблюдений в Канаде 83% смертельных исходов при взлете ночью произошли в полной темноте.

        Пилоты сталкиваются с проблемой визуальной видимости земли в ночном полете даже при ясной погоде и хороших метеоусловиях. Одним из примеров потери ориентировки, закончившейся тяжелым авиационным происшествием, может послужить нашумевшая катастрофа самолета Hawker Siddeley DH125, в которой погибли 8 музыкантов оркестра "кантри-мьюзик" МакЭнтайра 16 марта 1991 г. Пилот, ожидавший разрешения от службы УВД в Сан-Диего на полет по приборам, не заметил надвигающейся опасности, и самолет столкнулся с горой. Полет проходил в безлунную ночь, и, хотя видимость составляла около 16 км, пилот не смог отличить склона горы от темного неба.

        Известны случаи, когда в звездную ночь пилоты путают звезды на небе с огнями на земле. Это приводит к ошибочному восприятию линии горизонта. Если воображаемый горизонт ниже реального, такая ошибка может привести к столкновению с землей. Пилот может также принять большой массив земли без огней за облачное небо или принять какую-либо наземную линию, например прибрежную полосу, за линию горизонта.

        Приблизительно половина всех аварий с реактивными самолетами ГА в мире приходится на этапы захода на посадку и посадку, хотя длительность этих этапов составляет примерно 4% всего летного времени.

        Особый случай опасности представляет посадка ночью на наклонные ВПП с небольшим углом подъема в направлении посадки. У пилота при этом создается иллюзия, что ВПП находится ближе, чем на самом деле. Жертвой такой "черно-белой" иллюзии при посадке в аэропорту Галифакс в Канаде в марте 1996 г. стал "Boeing 767" авиакомпании Canadian Airlines. Иллюзия была столь сильна, что пилот, хотя и видел хорошо посадочные огни, преждевременно убавил тягу двигателей и посадил самолет, не долетев до передней кромки ВПП.

        В качестве рекомендаций по предотвращению инцидентов в ночных полетах рабочая группа Flight Safety Foundation предлагает авиакомпаниям ввести специальные программы обучения экипажей по выполнению заходов на посадку и посадок в темное время суток и при плохой видимости. Хотя риск ночных полетов хорошо известен в авиации, частота, с которой продолжаются ночные инциденты, показывает, что осведомленность пилотов о риске таких полетов часто недостаточна. На вопрос об опасности полетов ночью один из пилотов, который позже погиб именно в ночном полете, заявил, что он не видит разницы между ночным и дневным полетами. Его самолет Cessna 2101 разбился в ноябре 1995 г. при взлете с аэродрома Национального Парка в Гранд-Каньоне, в Аризоне.