Арктические трассы привлекают интерес со времен чкаловского перелета, но только сейчас ожидается начало регулярных пассажирских рейсов через Северный полюс. Россия сможет заработать на этом около 200 миллионов долларов в год.

        Кратчайший путь из России в Америку - и обратно - лежит через Северный полюс. Это знают все, кто интересовался расположением российских и американских баллистических ракет и систем раннего обнаружения их старта. Очевидно, что и кратчайший авиамаршрут из Юго-Восточной Азии в Америку лежит через полюс.

        Впрочем, дело даже не в расстоянии. Главную экономию на северных маршрутах дает не сокращение пути, а отсутствие сильного встречного ветра. На обычных маршрутах самолету препятствуют западные ветры умеренных широт, которые на высоте 10-11 км достигают скорости 250 км/ч. Полет через полюс позволяет сэкономить несколько часов летного времени и десяток-другой тонн топлива. Для различных маршрутов стоимость полета снижается на 25-50 тысяч долларов за рейс. При ежедневных полетах получаются десятки миллионов долларов в год. Есть к чему стремиться авиакомпаниям, летающим из Юго-Восточной Азии в Северную Америку.

        Правда, коммерческое освоение полярных трасс требует заметных инвестиций. Только наивным пассажирам кажется, что самолет в воздухе может лететь как хочет. На деле все регламентировано. Уход с трассы грозит серьезными неприятностями: от чудовищных штрафов до проблем с системами противовоздушной обороны. Все характеристики официально проложенных маршрутов публикуются в специальных изданиях. Кроме того, трасса должна обслуживаться системой управления воздушным движением.

        По этой причине, кстати, мечта пролететь над Северным полюсом неосуществима. Для регулярных рейсов точка Северного полюса навсегда останется недоступной. Причина в том, что диспетчеры, "ведя" самолет, передают его из одной зоны ответственности в другую. А над Северным полюсом смыкаются зоны ответственности диспетчеров России, Канады, США, Исландии и Норвегии. Чтобы избежать неоднозначности, ближайшая к полюсу трасса проходит в 90 км от него. Пока через воздушное пространство России проложены четыре кроссполярные трассы.

        Со времен перелета Чкалова регулярным кроссполярным рейсам препятствовали политический, технический и экономический факторы. Сейчас решен только вопрос с большой политикой - бомбардировщиков с севера мы не ждем, да и американцы тоже. С техникой и экономикой кроссполярных перелетов не все так просто.

        Особые требования предъявляются к самолетам. Для обеспечения круглогодичных полетов оба гиганта гражданского самолетостроения - Airbus Industrie и Boeing - уже обещали подготовить специальные модификации своих четырехмоторных A-340 и Boeing-747. Связано это, в частности, с тем, что при полете в высоких широтах стандартное авиатопливо из-за мороза может оказаться чересчур вязким. Совершенно новые требования предъявляются к системам навигации и связи. Компас в Арктике не работает, а геостационарные спутники, которые висят в плоскости экватора, с полюса просто "не видны". Кроме бортового инерциального автопилота, можно надеяться (и то не всегда) только на навигацию по американской системе низкоорбитальных спутников GPS (или по аналогичной российской системе ГЛОНАСС). Радиосвязь нарушают полярные сияния, при пробных полетах наблюдались и перебои с голосовой спутниковой связью.

        Трассы должны быть оборудованы системами слежения за самолетами. К сожалению, стратегические радиолокаторы, предназначенные для обнаружения ракет и бомбардировщиков, для этих целей не особенно пригодны. Пропускная способность кроссполярных трасс в их нынешнем виде не превышает двух-трех самолетов в час. Сейчас, пока эти трассы открыты только для "демонстрационных" полетов, по ним ежедневно пролетает один-два самолета. А для нормальной коммерческой эксплуатации этих маршрутов необходимы хотя бы несколько десятков полетов в день (для сравнения - над северной Атлантикой ежедневно пролетает порядка тысячи самолетов).

        По оценкам канадской авианавигационной компании Nav Canada, оснащение российского участка кроссполярных трасс современными системами управления воздушным движением потребует примерно $33 млн. Канадский участок дешевле - менее $5 млн. Представители Nav Canada уже заявили о том, что хотят помочь России с поиском финансирования ее участка.

        В окупаемости проекта никто не сомневается, однако конкретные оценки, какую сумму получит Россия, заметно разнятся. Специалисты Nav Canada утверждают, что через 10 лет доходы России составят $96 млн, а канадцы получат $22 млн. Прогноз компании Boeing более пессимистичен: трасса принесет России только $16 млн в 2002 году и около $25 млн в 2007 году. Есть свое мнение и у Государственной службы гражданской авиации (такое название получила Федеральная служба воздушного транспорта после летнего перехода в ведение Министерства транспорта). Воздушные чиновники оценили, что при ежегодной загруженности кроссполярных трасс в 1,2 тыс. полетов (заметим, что это существенно меньше 8 тыс. полетов в год, приведенных в оптимистическом канадском сценарии) Россия сможет получать ежегодно более $75 млн.

        Судя по всему, более точные прогнозы невозможны по той причине, что коммерческие условия эксплуатации кроссполярных трасс до конца не согласованы. Первоначально "открытие" Северного полюса для коммерческих полетов планировалось в июле. Однако увеличение числа рейсов требует внесения поправок в межправительственное российско-американское соглашение о воздушном сообщении. Переговоры об этом продолжаются несколько месяцев, но их состояние стороны не комментируют. Впрочем, если учесть, какой конфликт возник в связи с вопросом о курении на российских рейсах в США ("Известия" сообщали об этом), можно предположить, что переговоры идут не гладко.

        По сведениям "Известий", кроме дискуссии о курении, американцы поднимают вопрос о запрете полетов в США устаревших российских самолетов, которые сильно шумят. Российской стороне нужны контраргументы в торге, и нельзя исключать, что один из них - открытие кроссполярных трасс, которого так ждут иностранные авиакомпании (ни США, ни Китай не пустят российские авиакомпании на беспосадочный рейс Гонконг-Чикаго). Как ни парадоксально, после решения большинства технических и экономических вопросов вокруг кроссполярных маршрутов на передний план вновь выходит политика.