Первый вертолет ОКБ М.Л. Миля изначально получил название ГМ-1 (геликоптер Миля-1). Проектируя полностью оригинальную конструкцию, советские инженеры старались учесть опыт как зарубежного, так и отечественного автожиро- и вертолетостроения, но исходить приходилось из реальных возможностей нашей авиапромышленности. Так, единственным вертолетным двигателем в СССР был звездообразный семицилиндровый АИ-26ГР конструкции А.Г. Ивченко (ОКБ-478), развивавший мощность 500-550 л.с. Под него и создавался первый вертолет Миля.

        ГМ-1 разрабатывался как связной вертолет. На борту должны были находиться один летчик и два пассажира. Вертолет имел классическую одновинтовую схему с трехлопастными несущим и хвостовым рулевым винтами.

        Диаметр несущего винта составлял 14,346 м, рулевого - 2,5 м. Лопасти несущего винта имели сужающуюся к концам форму в плане и крепились к втулке посредством горизонтальных, вертикальных и осевых шарниров. Схема втулки - с разнесенными вертикальными и горизонтальными шарнирами. Для гашения колебаний лопастей в плоскости вращения использовались фрикционные демпферы. Конструкция лопастей несущего винта была смешанная: стальной, собранный из трех телескопических труб лонжерон, деревянные нервюры и стрингеры, фанерная и полотняная обшивка. Общий и циклический шаг лопастей изменялся автоматом перекоса кольцевого типа, установленным под втулкой. Чтобы исключить потерю устойчивости лопасти, Михаил Леонтьевич Миль предложил установить специальное карданное соединение в валик управления углом установки лопасти (в месте расположения вертикального шарнира). Трапециевидные деревянные лопасти рулевого винта крепились к втулке с помощью горизонтальных и осевых шарниров.

        Центральная часть фюзеляжа представляла собой сварную из стальных труб ферму, к которой крепился каркас кабины с приклепанной к нему дюралюминиевой обшивкой.

        В передней части фюзеляжа располагалась остекленная кабина летчика и пассажиров. Двухместный диван находился за креслом пилота. За кабиной был двигательный отсек с мотором АИ-26ГР, двухступенчатым главным редуктором, тормозом несущего винта, комбинированной муфтой сцепления и свободного хода и осевым вентилятором. За двигательным отсеком находился основной бензиновый бак емкостью 240 л. Для увеличения дальности полета предусматривалась возможность установки дополнительного подвесного бака. Сзади к центральной части фюзеляжа присоединялась цельнометаллическая полумонококовая хвостовая балка с трансмиссионным валом и промежуточным редуктором. Заканчивался фюзеляж монококовой концевой балкой с хвостовым редуктором и трехлопастным рулевым винтом. Система управления была тросовой с инерционными демпферами. Колесное шасси вертолета состояло из основных опор с пирамидальными стойками, передней опоры со свободноориентирующимся колесом и хвостового костыля.

        Ввиду отсутствия в ОКБ-4 производственной базы три опытные машины строились на киевском авиазаводе № 473 (ныне АО "Авиант"). Первый экземпляр был готов в августе 1948 г. Его первые испытания на жесткой привязи состоялись в Киеве, после чего вертолет был перевезен на аэродром Захарково, где 20 сентября на нем впервые было выполнено свободное зависание на привязи, а 30 сентября ГМ-1 совершил уже полет с поступательной скоростью 50-100 км/ч. Заводские испытания проводили летчики М.К. Байкалов, М.Л. Галлай и В.В. Виницкий. Ведущим инженером был Г.В.Ремезов. Окончательной сборкой и доводкой вертолетов после получения их из Киева руководил М.Н. Пивоваров. К сожалению, в ходе заводских испытаний две первые опытные машины были потеряны: одна - 24 ноября 1948 г., когда в полете при определении потолка замерзла смазка в механизмах системы управления и летчику М.К. Байкалову пришлось покинуть машину; другая - 7 марта 1949 г., когда из-за некачественной сварки разрушился карданный вал хвостовой трансмиссии - и М.К. Байкалов погиб. Третья опытная машина в конце августа 1949 г. поступила на государственные испытания, которые прошли успешно. В 1950 г. на ГМ-1 проверялась возможность аварийной посадки на режиме авторотации. В ходе постройки и испытаний вертолета был решен ряд сложных проблем обеспечения усталостной прочности элементов конструкции, работающих в условиях больших знакопеременных нагрузок.

        21 февраля 1950 г. Совет Министров СССР постановил построить опытную серию из 15 вертолетов ГМ-1 под обозначением Ми-1 на заводе № 3 в Москве. К сожалению, из-за недооценки государственными и военными деятелями роли вертолетов в вооруженных силах и народном хозяйстве внедрение первенца ОКБ М.Л. Миля в крупносерийное производство постоянно задерживалось. Ситуация изменилась только после демонстрации вертолета И.В. Сталину на даче под Сочи летом 1951 г. и сообщений об эффективном применении американской винтокрылой техники в Корее. После постройки в 1952-1953 гг. небольшой партии (30 машин) на казанском заводе № 387 (ныне АО "Казанский вертолетный завод") в 1954 г. крупносерийный выпуск Ми-1 удалось наладить на заводе № 47 (ныне АО "Стрела") в Оренбурге. За период с 1954 по 1958 гг. там было построено 597 машин. Спустя три года к производству Ми-1 подключился завод № 168 (ныне АООТ "Роствертол") в Ростове-на-Дону, где за период 1956-1960 гг. было построено 370 машин. "Конкурировавшие" с Ми-1 вертолеты Як-100 и Б-11 серийно не строились.

        Первые серийные Ми-1 поступили в отдельную учебно-связную эскадрилью в Серпухове, где на них переучивали летчиков транспортной авиации. Вертолетами Ми-1 собирались перевооружать полки транспортной авиации, но вместо этого серийными машинами оснастили авиационные звенья мотострелковых дивизий, которые позднее были преобразованы в эскадрильи.

        Ми-1 стал первым учебным винтокрылым аппаратом, поступившим в военные училища и аэроклубы ДОСААФ. На нем сборная команда СССР неоднократно участвовала и побеждала в международных соревнованиях. Благодаря высоким летным качествам на Ми-1 было установлено 27 мировых рекордов. "В своей категории вертолет Ми-1 не уступает ни одной из западных машин по летным характеристикам…" - признавали летавшие на нем иностранные летчики. Ми-1 эксплуатировался в военных и гражданских целях не только в нашей стране. Помимо стран Варшавского Договора, он поставлялся в Австрию, Афганистан, Египет, Ирак, Индонезию, Китай, Кубу, Лесото, Монголию, Никарагуа, Северную Корею, Финляндию, Бразилию и даже в Австралию. В1955 г. началась передача производства Ми-1 в Польскую Народную Республику, где он серийно строился под обозначением SM-1 на заводе "Свидник" с 1957 по 1965 гг. С первого аппарата марки "Ми" началось польское вертолетостроение. Всего в Польше было выпущено 1683 вертолета Ми-1 в разных вариантах и модификациях (в том числе 86 вертолетов SM-2). Большинство из них поступило в Советский Союз. Последний Ми-1 в нашей стране был официально снят с эксплуатации в 1983 г.

        В ходе производства и эксплуатации конструкция вертолета постоянно совершенствовалась. Особенно много внимания уделялось улучшению конструкции и повышению надежности одного из самых наукоемких и трудоемких агрегатов вертолета - лопасти. Лонжероны лопастей из трех состыкованных труб в 1956 г. были заменены цельными лонжеронами из холоднокатаной стальной трубы с переменной толщиной стенки. В следующем году для Ми-1 создается первая цельнометаллическая лопасть с прессованным дюралевым лонжероном. Но поскольку наша металлургическая промышленность не имела опыта прессования длинномерных профилей закрытого контура с высокой точностью по контуру, специалистам завода № 329 пришлось совместно с металлургами разрабатывать технологию изготовления таких профилей. Внедрение цельнометаллических лопастей привело к включению в систему управления сначала аэродинамических компенсаторов, а затем необратимых гидроусилителей. После опробования втулки Ми-4, существенно конструктивно улучшенной, радикальные изменения были внесены и в конструкцию втулки Ми-1. Системы управления общим шагом несущего винта и мощностью двигателя были объединены в единую систему шаг - газ. В 50-е гг. на Ми-1 были также установлены управляемый стабилизатор, система внешней подвески грузоподъемностью 500 кг, противообледенительная система лопастей, новое приборное оборудование и т.д. В 1952 г. на Ми-1 прошел опробование самолетный автопилот АП-5, и в дальнейшем вертолет неоднократно использовался в качестве летающей лаборатории для испытания различных новых агрегатов.

        В 1950 г., вслед за базовым связным вариантом, появился учебный двухместный вертолет Ми-1У (первоначальное заводское обозначение ГМ-2) с дублированным управлением и расположенными рядом местами пилотов. В 1951-1952 гг. была создана первая модификация вертолета Ми-1 (временное заводское обозначение ГМ-3). Помимо форсированного двигателя АИ-26ГРФ, она отличалась рядом небольших изменений в конструкции и послужила основой для создания в следующем году новой базовой модели Ми-1Т (трехсотчасовой), ресурс агрегатов которой был доведен до 300 ч. На этой машине двигатель АИ-26ГРФ заменили более совершенным АИ-26В с взлетной мощностью 575 л.с., расширили двери кабины, установили стабилизатор и противообледенительную систему. Новая модель стала эталоном для серии 1955 г. Ее двухместный учебный вариант назывался Ми-1ТУ.

        В 1954 г. два вертолета Ми-1Т были переоборудованы для эксплуатации в Арктике и базирования на ледоколах, тогда же началась разработка варианта артиллерийского корректировщика Ми-1КР (позже Ми-1ТКР), запущенного в серийное производство в 1956 г. В том же 1956 г. на базе Ми-1Т была создана и первая опытная модификация Ми-1НХ, специально предназначенная для использования в народном хозяйстве. В середине 50-х гг. в ВМФ СССР пытались применить Ми-1 в качестве противолодочного вертолета, но мощность двигателя АИ-26В оказалась недостаточной для подъема поискового и бомбового оборудования. Разработанный в ОКБ проект палубной модификации Ми-1 со складывающимися лопастями и хвостовой балкой остался нереализованным. В 1957 г. испытывался модифицированный вариант Ми-1Т - войсковой укладчик телефонных линий связи.

        Освоение в производстве лопастей принципиально новой конструкции - с цельным лонжероном из цельнотянутой трубы переменного сечения - послужило основой для создания в 1957 г. новой базовой модели Ми-1А (первоначальное заводское обозначение Ми-1Р - ресурсный). Ресурс ее агрегатов составлял 600 ч. От предшественника Ми-1Т модернизированная модель отличалась электромеханическими триммерами управления, которыми заменили пружинные, новыми приборным оборудованием и бортовым узлом крепления дополнительного топливного бака. Двухместный учебный вариант получил обозначение Ми-1АУ, а вариант оснащенного перископическим наблюдательным прибором и аэрофотоаппаратом корректировщика - Ми-1АКР. Ресурс основных частей вертолета постоянно увеличивался и к концу 50-х гг. был доведен до 1000 ч., к середине 60-х гг. - до 2000 ч, а еще через 10 лет достиг 3000 ч.

        Модификации Ми-1Т и Ми-1А являлись прямым развитием вертолета ГМ-1. Начало более глубокой модернизации Ми-1 положило создание в 1954 г. по заказу военных санитарной модификации под заводским обозначим Ми-3. Она отличалась новым четырехлопастным несущим винтом, более комфортабельной кабиной, измененной конструкцией фюзеляжа, подвесными легкосъемными боковыми гондолами для перевозки больных и раненых. Крышки гондол в передней части были застеклены и имели форточку, что позволяло находящемуся в кабине сопровождающему медработнику наблюдать в полете за перевозимыми лежачими больными и в случае острой необходимости давать им лекарство. Характеристики этой модификации улучшились по сравнению сданными серийного Ми-1Т, и она была рекомендована в серию.

        Однако сложность освоения в производстве одновременно трехлопастного и четырехлопастного винтов остановила внедрение Ми-3. Опыт его постройки и доводки пригодился ОКБ при создании модернизированного Ми-1М. Построенный в 1957 г., он отличался от Ми-1А, кроме боковых узлов крепления съемных гондол и контейнеров, менее "курносой" передней частью фюзеляжа (под верхним обтекателем носовой части была расположена система вентиляции кабины), увеличенными габаритами и большим комфортом кабины, всепогодным оборудованием, тормозами колес, багажным отсеком, а также некоторыми другими конструктивными особенностями. В том же 1957 г. началось серийное производство вертолетов Ми-1М в Ростове. Этот армейский вертолет использовался в качестве связного, транспортного и санитарного и, в свою очередь, стал основой для создания двухместного учебного вертолета Ми-1МУ и разведывательно-корректировочного Ми-1МРК. Две машины Ми-1М, названные Ми-1МГ (Ми-1Г), были оснащены поплавковым шасси и направлены в 1958 г. на суда китобойной флотилии "Слава".

        Ми-1М послужил базой для создания в 1957 г. новой народнохозяйственной модификации Ми-1МНХ. Она разрабатывалась, с учетом опыта постройки Ми-1НХ, в пяти вариантах: пассажирском с трехместным задним диваном, санитарном с боковыми съемными гондолами, почтовом с подвесными контейнерами, сельскохозяйственном и перегоночном с дополнительным бензобаком. При использовании для опрыскивания и опыления сельскохозяйственный вариант оснащался боковыми баками аэропыла и штангами опрыскивателей. В серийное производство и эксплуатацию Ми-1МНХ поступил под обозначением Ми-1НХ и с 1959 г. стал называться "Москвич". Одним "Москвичом", оборудованным в варианте "люкс", пользовался президент Финляндии. С начала 60-х гг. особенностью всех серийных Ми-1М и Ми-1НХ стали форсированные двигатели АИ-26ВФ, цельнометаллические лопасти и гидроусилители системы управления. В 1963 г. эксплуатировавшиеся на китобойных флотилиях Ми-1МГ были доработаны в усовершенствованный вариант Ми-1КФ.

        Во второй половине 50-х гг. за рубежом начали создавать вооруженные боевые вертолеты. У нас в стране к разработке подобных машин приступили в 1958 г. на базе Ми-1МУ. По бокам этого вертолета на кронштейнах установили две кассеты с 12 турбореактивными снарядами ТРС-132. В следующем году появились варианты, вооруженные пехотными пулеметами Никитина или Калашникова, 100-кг бомбами, а также первая в СССР модификация, оснащенная противотанковым комплексом "Фаланга" с двумя или четырьмя управляемыми ракетами. В 1961-1962 гг. противотанковый вариант Ми-1МУ, оснащенный четырьмя ПТУР 3М11 комплекса "Фаланга", успешно прошел государственные испытания и был рекомендован к принятию на вооружение, но из-за отсутствия у командования Вооруженных Сил четкой концепции применения винтокрылых машин такого назначения в серийное производство не запускался. Созданные спустя три года варианты Ми-1МУ, оснащенные ПТУР комплексов "Фаланга" (4 ракеты 9М17) или "Малютка" (6 ракет 9М14), на вооружение не поступили из-за свертывания серийного производства Ми-1. Остались нереализованными и варианты вооружения вертолета крупнокалиберными авиационными пулеметами в боковых подвесных контейнерах.

        Также только в проекте осталась разработанная на заводе № 329 в 1960 г. модификация Ми-1, предназначенная для использования в войсках спецназа. Четыре бойца располагались в кабине, а пятый - в дополнительном помещении, оборудованном в конце центральной части фюзеляжа под хвостовой балкой.

        Лицензионные Ми-1Т, Ми-1ТУ, Ми-1НХ и Ми-1А выпускались в Польше на заводе "Свидник" под обозначениями SM-1/300, SM-1Sz (Szkolny), SM-1Z и SM-1/600 соответственно. В 1959 г. польские конструкторы при помощи специалистов ОКБ М.Л. Миля создали на базе М-1Т сщбственные модификации: санитарную SM-1S и краново-монтажную SM-1D (Dzwigowy). В 1960 г. польский завод завершил производство Ми-1А и перешел на выпуск Ми-1М и Ми-1НХ (Ми-1МНХ) под обозначениями SM-1W и SM-1WZ. Строившиеся там в 1963-1965 гг. Ми-1М, оснащенные цельнометаллическими лопастями и гидроусилителями-бустерами в системе управления, носили название SM-1Wb. Ми-1 польского производства использовались в качестве летающих лабораторий в варшавском Институте Лётництва для испытания новых авиаприборов, нефтеразведывательного оборудования, а также при буксировке планеров и т.п. В 1971 г. в этом центре польской авиационной науки на SM-1/300 установили трапециевидное крыло размахом 8 м и провели обширные исследования такой схемы винтокрылого летательного аппарата.

        Вертолет Ми-1 послужил основой для создания в 1959 г. польскими вертолетостроителями модернизерованного варианта SM-2, который имел увеличенную пятиместную кабину с широкими сдвижными боковыми дверями. Место четвертого пассажира располагалось справа от кресла пилота. Широкая дверь облегчала спасательные работы. В санитарном варианте носилки размещались внутри кабины. Однако технические характеристики SM-2 оказались хуже, чем у Ми-1, и модернизированная машина выпускалась ограниченной серией. Несколько SM-2 было экспортировано в Чехословакию.

        Первая машина ОКБ М.Л. Миля положила начало крупносерийному производству и широкому практическому использованию вертолетов как в СССР, так и в ряде других стран.