- Юрий Сергеевич, не секрет, что парк крылатых боевых машин с каждым годом стареет и практически не пополняется. Какие решения этой проблемы вы предлагаете?

        - Один из массовых двигателей для истребительной авиации АЛ-31Ф уже более 15 лет находится в эксплуатации, тем не менее с технической точки зрения он по-прежнему остается современным. Уровень подготовки наших инженеров и конструкторов, возможности производства позволяют его модернизировать, и для этого на предприятии есть хорошая база. Например, один из основных показателей двигателя - тягу можно поднять с 12,5 до 15,5 тонны. Модернизация может касаться многих узлов, в том числе системы управления, повышения температуры. Двигателю могут быть приданы совершенно новые качества - создан изменяемый вектор тяги, который существенно повышает маневренность самолета.

        Другое дело, что состояние всего парка этих двигателей оставляет желать лучшего. Кроме того, в течение длительного времени Министерство обороны из-за отсутствия финансов не заказывало у нас новые двигатели. Но в распоряжении военного ведомства находятся двигатели, в том числе и отработавшие ресурс, на суммы, которые превосходят средства, предусмотренные бюджетом 2000 года на закупку авиационной техники. Эти двигатели, вероятно, уже не будут летать, но сегодня они все-таки представляют немалую ценность. Их можно отремонтировать либо использовать содержащиеся в них металлы - тот же ценнейший никелевый сплав. Считаем, что рассчитаться с долгами «Салюту» можно списанными двигателями. К сожалению, ценность и стоимость двигателей с каждым годом тают.

        Другая сторона проблемы заключается в том, что для поддержания в рабочем состоянии одного двигателя требуется примерно 60-80 тысяч рублей в год. Отсутствие обслуживания приводит к тому, что постепенно дорогая техника становится негодной. У нас были предложения ремонтировать авиадвигатели, оставляя часть их у себя как плату за ремонт. При этом выгода очевидна для всех сторон.

        В прошлом году вышло распоряжение Правительства РФ о передаче 250 двигателей заводу «Салют» в счет долга. Был указ Президента России по этому поводу, были письма из Госкомимущества, указания начальников, но до сих пор все остается только на бумаге. В результате часть производственных мощностей «Салюта» простаивает, задолженность по госзаказу не погашена.

        Сегодня двигатели, снятые с эксплуатации, ремонтируются на заводах Минобороны. Однако в конечном итоге на заводе-изготовителе, когда при капитальном ремонте проводится модернизация, дешевый ремонт гораздо убыточнее, чем более дорогой. Сегодня самое важное - сохранить авиационные промышленные предприятия и КБ. Если погибнут заводы, никакая рембаза ВВС не спасет. Двигатели технически стареют, а рембазы не могут их модернизировать и создавать новые модификации. Кроме того, все запасные части, необходимые для ремонта, поставляются заводами -производителями моторов. Поэтому, по нашему мнению, было бы целесообразным часть ремонтных заводов ВВС передать промышленности. Это повысит качество ремонта, загрузку промышленных мощностей, поможет организовать централизованный ремонт двигателей для ВВС.

        - Удалось ли предприятию сохранить свою кооперацию?

        - Мы связаны различными кооперационными связями со многими заводами и КБ страны. Например, сегодня одновременно осваиваем двигатели АЛ-55 и АЛ-41 с изменяемым вектором тяги совместно с АО «А. Люлька-Сатурн». Планируем освоение узлов двигателей для гражданских самолетов и вертолетов.

        - Как развиваются международные связи «Салюта»?

        - У нас сложились достаточно тесные экономические отношения с китайской стороной и прежде всего в области военной техники. Китайские ВВС располагают большим парком наших двигателей. Мы намерены расширить сотрудничество, предлагая широкую гамму гражданских изделий и товаров народного потребления.

        Так, разрабатывается совместный проект газоперекачивающей станции. Потребность в этих агрегатах в России и в Китае велика. Хорошую перспективу имеет производство энергетических установок на базе авиационных двигателей. Мы стремимся перейти от военной продукции к более широкому ассортименту в области техники гражданского назначения. И такие перспективы есть. Особенно с авиационным двигателестроительным заводом. В его строительстве и запуске в 50-е годы участвовали специалисты «Салюта». В 90-е сотрудничество возобновилось, и мы оборудовали в КНР высокотехнологичное производство - ремонтные линии для двигателя.

        - Завод, похоже, пережил кризисные времена. Насколько успешно он развивается сегодня?

        - Надеемся, что самые трудные времена у нас позади. Правда, и сегодняшний день не назвал бы легким, но у нас есть уверенность в том, что мы останемся одним из основных заводов в России по производству авиадвигателей. Персонал предприятия возрос до численности, которую имел накануне перестройки. На повестке дня создание новых рабочих мест.

        Организовали несколько филиалов в Подмосковье, в частности, в Наро-Фоминске развернуто лопаточное производство, в Воскресенске - механообрабатывающее и испытательное. А в Ярославской области - агрегатное производство для авиадвигателей. У нас создано свое КБ, и с 1998 года завод получил статус федерального научно-производственного центра. Есть научные лаборатории, которые занимаются разработкой перспективных материалов и технологий. Например, уже проводятся работы по созданию композиционных материалов, которые используются в нашем производстве. Осваиваются принципиально новые виды химико-термической обработки и многое другое. Наше КБ самостоятельно разрабатывает авиадвигатели, стационарные газотурбинные двигатели, двигатели для энергетиков, для газоперекачки и мусоросжигающие заводы. Недавно подписан контракт на поставку шести энергетических установок на Ямбургское месторождение мощностью 20 МВт каждая. Ведутся переговоры с Бразилией и другими странами о поставках этих установок.

        Наше производство и качество продукции соответствуют международным требованиям. Вот еще почему в последнее время с нами изъявили желание работать крупнейшие зарубежные двигателестроительные фирмы. Мы поставляем не сырье, а высокотехнологичную продукцию.

        - Удается ли привлекать на предприятие молодежь?

        - Да, если несколько лет назад средний возраст сотрудников был 58 лет, то сегодня -около 40. Тесно сотрудничаем с академическими институтами, и в частности с МГТУ, МАТИ, МАИ, МРА и другими. На заводе организован центр подготовки кадров, в котором каждый рабочий пройдет повышение квалификации. Кроме того, на дневном и вечернем отделениях заводского института обучаются семь групп студентов МАТИ.

        Завод сохранил свою социальную сферу. У нас есть дома отдыха и детские оздоровительные лагеря в Анапе и Подмосковье. В этом году планируем приступить к строительству первого из трех жилых домов в Москве. На заводском стадионе занимаются более 1.500 детей. Есть и свой Дом культуры «Чайка». Из того, что у нас было до перестройки, мы ничего не потеряли. И это очень важно. Сотрудники имеют гарантированную заработную плату и социально защищены. На «Салюте» есть свой банк, страховая компания. Под гарантии завода на улучшение жилищных условий мы выдали кредитов примерно на 2 миллиона долларов. В течение каждого года выдается материальная помощь на сумму 500-600 тысяч долларов. В общем, «Салют» стал для тысяч заводчан надежной опорой.