Сколько стоит катастрофа

        По оценкам начальника службы безопасности полетов Военно-Воздушных Сил РФ генерал-майора авиации Бориса Туманова, ущерб от одной-единственной авиакатастрофы вполне может достигать 300 миллионов долларов США. Казалось бы, сумма более чем солидная, вполне сравнимая с нашим более чем скудным военным бюджетом. Неужели падение самолета может обойтись стране столь дорого?

        Скрупулезные расчеты ясно показывают, из чего складывается эта сумма. Одна только подготовка летчика 1-го класса сегодня обходится государству в 5 миллионов долларов. Десятки миллионов долларов стоит современный многоцелевой истребитель, стоимость сверхзвукового стратегического ударного ракетоносца куда выше. Если приплюсовать сюда величину возможного ущерба на земле, выплаты семьям погибших, то и 300 миллионов долларов покажутся не столь большой суммой. Но самая большая ценность - это жизни десятков и сотен людей. А возможно, и миллионов, ведь падение самолета на объект повышенной опасности - будь то ядерная электростанция, химический завод - чревато серьезнейшими последствиями.

        Летают реже, падают чаще

        Невозможно оценить картину, сложившуюся с безопасностью полетов в ВВС, опираясь лишь на статистику авиапроисшествий. Цифры - вещь лукавая. В 90-е годы количество авиапроисшествий по сравнению с предыдущим десятилетием снизилось, но и летать-то стали гораздо меньше. Прошло массовое сокращение Военно-Воздушных Сил, возникли серьезнейшие проблемы с топливом. В результате экипажи боевых машин в иных гарнизонах месяцами "отдыхали" на земле вместо того, чтобы заниматься плановой летной подготовкой в небе. По сравнению с 1991 годом интенсивность полетов военной авиации сократилась в 10-15 раз. Где уж тут поддерживать форму!

        Уровень профессиональной подготовки резко упал, никакими теоретическими занятиями, тренировками на специальных тренажерах-имитаторах не заменить реальных полетов. Примечательная статистика: сейчас среднегодовой налет часов летчика российской боевой авиации равен 10 часам. А в ВВС США пилот, налетавший менее

        10 часов... в месяц, считается небоеготовным.

        Казалось бы, существует целый пакет документов, жестко регламентирующих летную работу. Создавались они годами, оплачены горьким опытом - жизнями экипажей, разбитыми машинами. Но зачастую командир, стремясь выполнить поставленную задачу любой ценой, не берет в расчет низкий уровень подготовки экипажей. Подобное "рвение" оборачивается трагедией.

        Не меньше бед приносит и излишнее, хотя и вынужденное при дефиците топлива, увлечение коммерческими перевозками. В результате экипажи перегружают самолеты, вылетают на неисправных машинах, пренебрегают метеоусловиями, да и просто "забывают" как следует отдохнуть перед дальней дорогой. Вот и растет число авиапроисшествий. Единственное отрадное исключение - это стратегическая дальняя авиация, где с 1994 года не было ни одного ЧП.

        Дело было не в бобине...

        Вопреки утверждениям скептиков, поднимающаяся в небо техника, если о ней заботиться должным образом, пока еще достаточно надежна, хотя впору думать о массовых закупках новых машин. А вот количество ошибок и нарушений со стороны личного состава вызывает серьезнейшие опасения.

        - Потерпел аварию МиГ-29, - рассуждает генерал Борис Туманов. - Официальная причина - "рассоединение тяги стабилизатора в процессе выравнивания". А почему рассоединилась? Потому что столкнулись в воздухе. Столкнулись потому, что не работал радиолокационный прицел. Прицел не работал из-за нехватки запчастей. Почему тогда вообще полетели? Кто-то очень "умный" решил, что можно ночью, в сложных метеоусловиях атаковать цель по аэронавигационным огням. Группа руководства полетами видела недопустимое сближение и могла предотвратить столкновение, но почему-то не сделала этого.

        По мнению генерала, в этом авиационном происшествии недостатки в организации полетов слились с низким профессионализмом личного состава. Статистика свидетельствует: за первую половину 2000 года число авиапроисшествий по сравнению с прошлым годом выросло в три раза. Хочется верить, что процесс еще обратим.

        Закон что дышло?

        Сказывается, что целевая программа развития авиации и обеспечения безопасности полетов, созданная еще в 1993 году и дважды переработанная в 1995 и 1999 годах, так и не была принята. Сейчас создается новая, но в Главном штабе ВВС офицеры уже не первый год мрачно шутят, что, мол, если так и дальше дело пойдет, то придется разрабатывать уже программу воссоздания авиации России.

        Обнадеживает, что готовится к первому чтению Федеральный закон "О государственном регулировании обеспечения безопасности полетов в авиации Российской Федерации". Похоже, удалось преодолеть определенные межведомственные дрязги и важнейший документ наконец-то обретет силу. Ведь принятие этого закона тормозится аж с 1997 года. Причина проста - изначально представители гражданской авиации готовили этот документ "под себя". Но ведь в Воздушном кодексе РФ четко записано, что пользователями воздушного пространства являются не только Федеральная авиационная служба, но и Министерство обороны, и Федеральная пограничная служба, и МЧС, и МВД - всего свыше 20 министерств и ведомств. А значит, и закон должен быть продиктован чисто государственными, а не ведомственными интересами.

        Речь идет о святая святых авиации - безопасности полетов. И решаться эта задача должна на общегосударственном уровне. Не случайно закон предусматривает создание "Авианадзора" - единого контролирующего органа при Правительстве или Президенте РФ. Появление такой структуры всячески приветствуют авиаторы силовых структур, а вот многих коммерческих авиаперевозчиков данная перспектива не радует. Ведь тогда придется тратить серьезные средства на обеспечение безопасности полетов, на тот же регламент техники, а не на "личное потребление".

        Контроль плюс компьютер

        Не обернется ли создание "Авианадзора" появлением очередной громоздкой, неповоротливой и накладной для бюджета структуры? Хочется верить, что нет. Взять, к примеру, службу безопасности полетов ВВС, куда по штатам входят 8 офицеров и один гражданский специалист. И справляются ведь. Вот он - прообраз весьма эффективной и гибкой центральной структуры.

        В службе безопасности полетов ВВС прекрасно знают о новейших разработках российских конструкторов, создающих системы активной безопасности летательных аппаратов. В самом простейшем случае они женским голосом предупреждают летчика о возникновении нештатной ситуации на борту. Дальше - делай что хочешь. А вот системы следующего поколения, оценив работу узлов и агрегатов машины, уже деловито подсказывают пути выхода из сложной ситуации. В критический момент такой совет бесценен.

        По логике вещей, машина должна принимать решение самостоятельно. Бывают ситуации, когда летчик не может держать штурвал. Так было в 1998 году на Дальнем Востоке. Пилот доложил, что находится на высоте 13 тысяч метров, а через полторы минуты его машина врезалась в землю на сверхзвуковой скорости. Будь на борту перспективная разработка российских конструкторов - самолет бы принял решение за летчика, спас бы ему жизнь.

        Увы, пока о подобных новинках приходится только мечтать. Серьезной коммерческой отдачи за короткий срок они не дадут, да и не их это "профиль". Потому и финансирования практически нет, значит, и ВВС получат "экстремальных автопилотов" не скоро.