Как известно, самолетом двигает только одна сила тяги двигателей. И если он в какой- то момент "тормознулся", то логично было бы предположить снижение тяги двигателя или двигателей в этот момент. А если к тому же появились крен и разворот в какую- либо сторону, то с большой степенью уверенности можно предположить, что произошел отказ, или, если сказать помягче, уменьшение тяги двигателя, расположенного именно с этой стороны. В нашем случае - левой.

        Об этом говорит и один из очевидцев, находившийся, пожалуй, ближе всех к месту происшествия и именно с левой стороны. Он подтверждает, что слышал акустический хлопок и видел вспышку как раз в районе левого двигателя. А это не что иное, как пом-паж, сопровождающийся, как правило, раскачкой или падением оборотов, звуковым ударом и выбросом пламени из-за нарушения газодинамической устойчивости двигателя. Помпаж, о котором также пишут в своем заключении и специалисты ГосНИИ ЭРАТ ВВС. В их отчете есть еще одна интересная фраза о том, что в момент столкновения с землей обороты левого двигателя составляли 40%. И этот факт позволяет с достаточной степенью точности выйти на время возникновения помпажа и самовыключения двигателей. Потому что у двигателистов есть такое понятие - "выбег оборотов", то есть время, за которое обороты роторов компрессоров достигают определенной величины после выключения с определенного режима. Причем если для уменьшения оборотов с 10% до нуля требуется примерно 30 секунд, то в начальной стадии после выключения двигателя, допустим с взлетного режима, дина-с определенного режима. Причем если для уменьшения оборотов с 10% до нуля требуется примерно 30 секунд, то в начальной стадии после выключения двигателя, допустим с взлетного режима, динамика падения оборотов значительно круче.

        Согласно этому же отчету обороты среднего и правого двигателей в момент столкновения самолета с землей составляли 60% от номинальных, что можно объяснить их выключение экипажем непосредственно перед падением. А разница в оборотах роторов как раз и свидетельствует в пользу самопроизвольного снижения оборотов левого и произвольного, сознательного уменьшения оборотов (может быть, попытки выключения) среднего и правого двигателей.

        И не нужны никакие дорогостоящие летные испытания. Их проведено более чем достаточно. Нужен всего-навсего 30 минутный летный эксперимент. И если время с момента выключения двигателя (или двигателей), работающего на взлетном режиме, до оборотов, равных 40%, составит 8 секунд и более, то это означает, что отказ левого двигателя произошел как минимум за одну секунду до начала торможения самолета, за полторы секунды до начала разворота самолета влево, за две секунды до возникновения непарируемого левого крена и за шесть секунд до сваливания самолета.

        Тогда "факт нештатного выключения двигателей" уже происходит не "в процессе сваливания" и уже не является "дополнительным свидетельством раннего срыва", на чем настаивает комиссия МАКа, а наоборот - отказ левого двигателя является первичным. Именно он привел к торможению самолёта, возникновению разворота и кренения самолета влево и в дальнейшем к его сваливанию.

        Естественно, сторонники данной версии, какой бы она ни была убедительной, обязаны также аргументировано высказать предположение и о причине отказа двигателей. Для чего необходим экскурс в историю эксплуатации самолета Як-40 с двигателями AИ-25.

        Специалистам давно известно, что топливная система самолета имеет свои конструктивные особенности, заключающиеся в том, что даже при частично закрытой (засоренной, заледенелой...) трубке отвода газов из топливных аккумуляторов в кессон-бак на эксплуатационных режимах (резкие развороты и торможения, взлет по методике роллинг-старта (без остановки) и т. д.) происходит накопление воздуха в топливных аккумуляторах. Возникающая при этом воздушная пробка попадает в топливную магистраль и может вызвать нарушения в работе двигателей, раскачку оборотов, провалы оборотов вплоть до самовыключения. Потому что двигатель не может устойчиво работать на диффузной смеси воздуха с керосином.

        Анализ материалов инцидентов, проведенный Гос НИИ ГА за период с 1986 по 1987 год (только за один год) выявил 11(!) случаев самопроизвольного изменения оборотов двигателей. В 1975 году в Кирове и в 1978 году в Свердловске произошли тяжелые авиационные происшествия с самолетами Як-40, связанные с падением тяги двигателей на 30-35 секундах после начала взлета. Во всех этих случаях истинные причины установлены не были. Исследования надежности топливной системы не проводились. В то же время статистика убедительно подтверждает, что такие события имеют место быть, и не так уж редко.

        А в нашем случае мы как раз имеем и резкие развороты, и торможения, и взлет методом "роллинг-старта", и, наконец, возникновение аварийной ситуации на 30-й секунде после начала разбега. Такие совпадения трудно назвать случайными. Они больше похожи на закономерные, имеющие общую основу. И достаточно весомы.

        Наука расследования гласит, повторю, что оно начинается со сбора и анализа фактов и факторов. Затем по результатам этого анализа высказываются наиболее вероятные версии и гипотезы, которые в ходе работы комиссии должны быть либо подтверждены, либо отвергнуты исследованиями, экспериментами, изучением истории вопроса, статистических сведений. В нашем случае версия обледенения базируется на слишком хилом фундаменте.

        Удивляет, что профессионалы-расследователи почему-то сразу, с порога отбросили одно из главных направлений в классической схеме "экипаж - воздушное судно - внешняя среда", а именно "воздушное судно". А ведь это азбука расследования. И не найдя "нечистой силы" во внешней среде, потому что ее и не было, во всяком случае в том мощном виде, как ее пока пытаются представить, мы все равно придем к технике. Подчеркиваю, к технике во всех ее проявлениях, а не только к двигателями.

        Одним из 14 видов обеспечения полетов является инженерно-авиационное. Согласно нормативным документам, регламентирующим техническое обслуживание гражданских воздушных судов при подготовке самолета к вылету необходимо выполнить определенный объем обязательных процедур. Причем учитываются и дополнительные виды работ, таких, как, например, подогрев самолета или ликвидация обледенения. Но в любом случае техническая бригада должна приступить к подготовке самолета за 2 часа до назначенного времени вылета, то есть в нашем случае в шесть ноль-ноль. В связи с этим возникает несколько вопросов:

        1.Была ли техническая бригада в полном составе и кто осуществлял функции технического контроля (ОТК)?

        2. В какое время бригада приступила к подготовке самолета и было ли у нее достаточно времени для выполнения необходимых процедур? Имелся ли необходимый инструмент? Каким способом удалялся снег со стабилизатора?

        3. Имелась ли возможность у технического состава получить полноценный отдых и питание? Каким образом техническая бригада добралась до ГосНИИ, когда общественный транспорт не функционировал?

        4. Чем была вызвана замена теплого, только что прилетевшего самолета Як-40, на холодный, простоявший несколько дней, и кто принимал такое решение?

        В ходе работы комиссией были выявлены грубые нарушения установленных сертификационных требований в вопросах организации технического обслуживания воздушных судов. Так, на самолете, потерпевшем катастрофу, использовалась вспомогательная силовая установка АИ-9, календарный межремонтный срок службы которой закончился в 1998 году. С просроченным межремонтным сроком службы эксплуатировались генератор и два преобразователя. Часть агрегатов установлена на самолет с просроченными сроками консервации. В паспортах ряда агрегатов отсутствуют отметки о выполнении регламентных работ. В формулярах на самолет и двигатели отсутствуют учет налета часов и учет выполнения регламентных работ. Не налажен контроль за исправностью бортовых средств объективного контроля, в результате чего самолет длительное время выполнял полеты с неисправным "черным ящиком". Контроль за качеством выполнения полетов вологодскими экипажами при базировании в ГосНИИ ГА отсутствовал. Договор с ГосНИИ ГА о расшифровке полетов не выполнялся, существовал формально.

        Вот так осуществлялось поддержание летной годности самолета Як-40 № 88170. Можно ли назвать его необходимым и достаточным? Наверное, нет!

        Это обеспечение полета. А как осуществлялась его организация? Неавиационная фирма "Альянс", нуждающаяся в авиаперевозках, заключила договор с авиакомпанией "Авком" на выполнение чартерного рейса в Киев на самолете Як- 40 "Авком", не имея самолета Як-40 и, естественно, экипажа, перепоручил этот заказ авиакомпании "Аэротекс", которая вообще не имеет "ни кола, ни двора". Однако имеет договор с государственной авиакомпанией "Вологодские авиалинии" на аренду самолета Як-40 с экипажем. Но для оформления пассажиров необходим терминал, оборудование, таможенный, пограничный и санитарный контроль. Все это имеется у другой авиакомпании - "ЛУКойл", которая сама находится на территории ГосНИИ гражданской авиации и пользуется его стоянками. Сам институт располагается на аэродроме Шереметьево, службы которого и оказывают всем этим организациям аэропортовые услуги.

        В нарушение требований статьи 105 Воздушного кодекса авиабилеты на пассажиров оформлены не были, контрольные купоны отсутствовали. Чистые бланки билетов

        Находились у экипажа, на который и было возложено их оформление ( и то только по требованию пассажиров ).

        Действующие требования по включению в полетное задание бортпроводников не выполнялись. Фактически вместо подготовленных бортпроводников в экипаж под видом "флайт-менеджеров" включался не неквалифицированный персонал. "Аэротекс" взял на cебя ответственность за летно-техническую эксплуатацию самолетов, не имея на то соответствующих сертификатов.

        Очевидно поэтому и цена 20 местного Як-40 оказалась в полтора раза выше, чем 180 местного Ту-154. Но в результате и у этих "семи нянек", к сожалению, "дитя оказалось без глазу".

         Вот мы и наблюдаем многоликую совокупность множества отрицательных факторов в организации, обеспечении и непосредственном выполнении полета. И если обеспечение полетов можно образно назвать фундаментом, организацию полетов – стенами авиационного дома, а выполнение полетов его крышей, то если вдруг поплыл фундамент, а стены потрескались, то, наверное, и "крыша поедет". Вот она и поехала. К сожалению, не только в этом случае.

        Причин авиационного происшествия, как правило, бывает несколько. Это и главная, и основная, способствующие и сопутствующие. Наверное, и МАКу, и общественности небезынтересно знать их все. Для того, чтобы разработать эффективные мероприятия по исключению аналогичных трагических событий.

        А для этого, наверное, полезно поговорить и о самом самолете Як-40, его конструктивных и аэродинамических особенностях, истории его внедрения, освоения и эксплуатации.

        Почему самолет свалился на эксплуатационных углах атаки? Кем или чем были "съедены" необходимые запасы? Как изменились аэродинамические характеристики самолета при увеличении взлетного веса до 16, 16,8 и 17,2 тонны по сравнению с,14,8,на котором: проводились летные испытания? Но об этом особый разговор.