Федеральное авиационное управление США (FM) в феврале 2000 г. выпустило директиву, обязывающую эксплуатантов провести контрольный осмотр приводов стабилизатора самолетов DC-9, MD-80, MD-90 и 717. Необходимость осмотра связана с аварией самолета MD-80 авиакомпании Alaska Airlines, выполнявшего рейс 261. Директивой предусматривается снятие верхней панели законцовки киля для осмотра деталей механизма перестановки стабилизатора. Авиакомпании Alaska Airlines по этой директиве предстояло осмотреть 34 самолета, American Airlines - 284 самолета. О масштабах процедуры говорит тот факт, что только в США эксплуатируется 1100, а во всем мире -1900 самолетов, подлежащих проверке.

        Причиной происшествия явился отказ механизма привода стабилизатора самолета в полете. Привод стабилизатора, восстановленный из деталей, подобранных на месте падения потерпевшего аварию самолета, имел по крайней мере несколько дефектов: винт подъемника был забит стружкой от резьбы гайки карданного привода, самой гайки на винте не оказалось, отсутствовал нижний механический стопор-ограничитель хода винта. В соответствии с балансировочной схемой самолета перемещение носика стабилизатора вверх вызывает отрицательный угол тангажа самолета, вниз - положительный. Нижний механический стопор должен ограничивать ход винта в верхнем положении, которое соответствует опусканию носа самолета вниз на 2,1 град.

        Если гайка кардана почему-либо сорвалась с винта (например, из-за чрезмерного износа резьбы), носик стабилизатора получает свободный ход и может беспрепятственно двигаться вверх, вращаясь вокруг шарнира на верхней панели киля, пока не наткнется на кабель возвратного хода, но это может иметь катастрофические последствия, что показала авария рейса 261. Задача национального управления по безопасности на транспорте США (NTSB) как раз и состоит в том, чтобы определить, когда произошло отделение гайки и стопора - до или после удара самолета при падении.

        На двух из проверенных авиакомпанией Alaska Airlines самолетов MD-80 были обнаружены следы металлических опилок и стружки на ходовом винте и рядом с ним, поэтому они были временно сняты с эксплуатации до расследования причины появления стружки. Сюрпризом для исследователей явилось то, что оба этих самолета довольно молодые по налету - они были изготовлены в 1997 г. По заключению FM, в смазке подъемника была обнаружена бронзовая стружка, что указывает на ненормальный износ трущейся пары.

        По директиве FAA проверке подлежат ходовой винт, гайка привода, механические стопоры и концевые выключатели механизма перестановки стабилизатора, а также качество смазки пары "гайка-винт". Среди обломков погибшего самолета экспертами так и не была обнаружена гайка подъемника, но механический нижний стопор со стяжным болтом был найден. Оба электродвигателя привода стабилизатора, главный и резервный, оторвались от крышки редуктора. На самом ходовом винте повреждений обнаружено не было. Конструкция стопора такова, что стяжной болт входит в канавку на винте, так что стопор не должен соскользнуть с винта, даже если болт будет потерян. Верхний механический стопор, ограничивающий ход стабилизатора на кабрирование самолета, имеющий аналогичную конструкцию, оказался на месте.

        Самолет вылетел из аэропорта Пуэрто Валларта (Мексика) в 13:37 тихоокеанского поясного времени. Автопилот был включен по достижении высоты 2250 м, но спустя 13 минут на высоте около 8700 м его выключили. В крейсерском полете в течение 1 часа 53 минут он так и не был включен. По утверждению некоторых специалистов, это указывает на неполадки с автопилотом, который управляет резервным электродвигателем привода стабилизатора. Судя по записи речевого самописца, экипаж обсуждал проблемы, возникшие с управлением переставного стабилизатора. В частности, он запросил землю о нахождении АЗС привода стабилизатора. Этот запрос некоторые истолковали как указание на то, что движение стабилизатора продолжалось, несмотря на попытки экипажа остановить его.

        В 16:09, когда самолет шел на высоте крейсерского полета, стабилизатор начал движение вверх из нейтрального положения, в результате чего нос самолета опустился на 2,1 град. вниз. В это время полет проходил на высоте 9300 м. Судя по записям, привод осуществлялся главным электродвигателем. Под действием ушедшего вверх стабилизатора началось самопроизвольное крутое снижение самолета со скоростью 2280 м/мин., что втрое превысило нормальную скорость снижения. На высоте 7200 м крутое снижение прекратилось, и в течение последующих 9 минут самолет снизился по пологому профилю до 5400 м. В этой точке экипаж выпустил механизацию крыла, а спустя 30 секунд убрал ее обратно. В 16:19 экипаж снова выпустил закрылки и предкрылки, и через 4 секунды после этого раздался громкий звук, совпавший с началом резкого клевка самолета вниз. Через 3 секунды после этого нос самолета резко опустился на 59 град., а вертикальная перегрузка достигла 3 единиц. Еще через 2,5 секунды отрицательный угол тангажа достиг 70 град. С высоты 5400 м самолет перешел в резкое снижение, началось неуправляемое вращение вокруг продольной оси со скоростью 60 град./сек. Последняя отметка на радаре аэропорта пришла с высоты полета 480 м в 16:20:53. Удар самолета о поверхность произошел в 16:21.

        Механика работы подъемника стабилизатора такова, что при навинчивании гайки на винт подъемника происходит перемещение носка стабилизатора в крайнее верхнее положение с максимальным углом атаки, при этом нагрузка на стабилизатор возрастает, момент стремится вытянуть ходовой винт из гайки кардана. Если это случится, нагрузка на опору стабилизатора превысит расчетную и произойдет его отделение. То, что нос стабилизатора пошел вверх и на винте не было обнаружено гайки привода, дает основание думать, что стабилизатор пошел вверх независимо от положения винтовой пары. Это и создало пикирующий момент. Такая точка зрения подкрепляется тем, что на фотографии привода видно, что узел крепления кабеля обратного хода разрушен. Имитация ситуации на тренажере показала, что полет с максимальным положительным углом установки стабилизатора управляем. Самолет вышел на режим, близкий к пикированию, но пилот справился с управлением. Эксперимент показал, что, несмотря на большие нагрузки, положение можно было спасти.

        На основании материалов расследования катастрофы фирма Boeing опубликовала рекомендации, обязывающие пилотов строго придерживаться перечня карты контрольных проверок механизма перестановки стабилизатора и не проводить каких-либо дополнительных действий. Это связано с тем, что в эксплуатации бывали случаи, когда экипаж чересчур долго испытывал подъемник стабилизатора перед вылетом. При отсутствии охлаждения на земле уже в течение 90 сек. подъемник перегревался, и термическая защита отключала механизм на несколько минут для охлаждения, а это могло привести к неприятностям в полете. Если в полете возникают проблемы с управлением стабилизатором, Boeing предлагает "рассмотреть возможность посадки в ближайшем подходящем аэропорту". Что касается описанного случая, расследование происшествия не закончено и об окончательных выводах комиссии пока говорить рано.