Единая система управления воздушным движением была создана в 1973 году. Она впервые объединила и одновременно разграничила интересы Министерства обороны и Министерства гражданской авиации. С началом приватизации кому-то пришло в голову, что наряду с продажей в частную собственность самолетов и аэропортов можно распродать и те службы, которые осуществляют проводку воздушных судов, обеспечивают их безопасный взлет и посадку. Новые хозяева аэропортов стали хозяевами своих диспетчерских служб. В едином небе России едва не наступила полная анархия, которая неминуемо привела бы к параличу воздушных сообщений. Почему?

        Как известно, любой самолет от взлета до посадки должен находиться под постоянным контролем наземных служб. Если в каком-то месте на трассе возникает «черная дыра» и теряется связь с диспетчером, то полеты на этом отрезке немедленно прекращаются. А проложить новый воздушный коридор - дело очень непростое и дорогостоящее. Однако многие, особенно провинциальные аэропорты оказались не в состоянии содержать службы управления воздушным движением (УВД) и эксплуатации радиотехнического оборудования и связи (ЭРТОС). И в ряде узловых точек России со всей остротой встал вопрос закрытия региональных служб УВД.

        К счастью, здравый смысл взял верх. Уже в 1993 году вышли постановление Правительства РФ и указ Президента РФ, четко определившие, что небо России приватизировано быть не может и воздушное пространство должно находиться только в руках у государства. Вскоре было образовано федеральное унитарное предприятие «Госкорпорация по организации воздушного движения в Российской Федерации» («Госкорпорация по ОВД»). За период с 1993 по 1996 год было создано 33 государственных предприятия по использованию воздушного пространства и управлению воздушным движением. Однако формирование единой системы так и не завершилось. До сих пор 29 служб УВД и ЭРТОС с федеральным имуществом не переданы под юрисдикцию Госкорпорации. В том числе службы 22 аэродромов федерального значения из 63 существующих.

        Между тем только в прошлом году на реконструкцию и модернизацию технических средств и систем управления воздушным движением было выделено 42 миллиона долларов США (для сравнения: в 1995 году удалось «наскрести» лишь семь с половиной миллионов). А если учесть, что до этого почти десять лет на единую систему УВД средств почти не выделялось, то износ техники, от которой прямо зависит безопасность полетов, достиг почти критической точки.

        Стратегически важным для России является южное направление, входящее в зону ответственности регионального государственного предприятия (РГП) «Кавказаэронавигация», созданного в 1994 году. К тому времени почти 85 процентов его радиотехнического оборудования выработало ресурс. В буквальном смысле еще чуть-чуть - и полеты на Юге России были бы невозможны. Потребовались серьезные капиталовложения, которые удалось осуществить лишь при помощи «Госкорпорации по ОВД», - за счет консолидации финансовых ресурсов. В целом управление воздушным движением от Черного моря до Каспия удалось сохранить, но там, где до последнего держался «частник», ситуация сложилась катастрофическая.

        Рассказывает Александр Фиев, генеральный директор РГП «Кавказаэронавигация»:

        - Навигационная система аэропорта Ставрополь, находившаяся до последнего времени в акционерном управлении, пришла в полный упадок. В конце прошлого года аэропорт пришлось закрыть из соображений безопасности. Правда, сегодня системы УВД здесь перешли под государственное крыло, и мы их смогли почти полностью восстановить. Но руководители акционерных предприятий в Сочи, Минводах и Краснодаре по-прежнему чувствуют себя «удельными князьками» и не спешат передавать аэронавигационные структуры в распоряжение «Госкорпорации по ОВД». Между тем износ оборудования там достиг почти девяноста процентов.

        Генеральный директор ФУП «Госкорпорация по ОВД» Борис Кушнерук уверен, что дальнейшее саботирование решений Правительства РФ по созданию Единой системы организации воздушного движения Российской Федерации уже недопустимо, пора бы и самую строгую власть употребить.

        - Дело в том, - говорит Борис Иванович, - что владельцы таких крупных аэропортов, как Внуково, Кольцово и некоторых других, приватизировав в свое время системы УВД, получили неплохой валютный доход. Иностранные авиакампании, работающие в зоне их ответственности, исправно платят за пользование воздушными коридорами и диспетчерские услуги. Однако небо ведь не ограничивается зоной одного крупного аэропорта. Гарантировать безопасное движение воздушного судна необходимо по всей трассе. И тут возникло естественное противоречие. Какой смысл, скажем, уральскому

        АО «Аэропорт Кольцово» выделять деньги на поддержание небольшого узла УВД где-нибудь на Дальнем Востоке или Крайнем Севере? Да и на собственные технические нужды средства отчисляются в последнюю очередь. А на все наши требования выполнить правительственные распоряжения в ход идут аргументы от «недопустимости пересмотра результатов приватизации» до «неминуемого социального взрыва».

        Руководители ряда крупных аэропортов привлекают на свою сторону региональных лидеров. При этом активно «продавливаются» идеи, будто бы Москва хочет отобрать высокодоходную часть регионального бюджета. А ведь небо у нас едино, и никак на региональные лоскутки не делится!

        Доходит до того, что главный центр гражданского сектора системы УВД порой не может повлиять на ситуацию в зоне ответственности районных центров. Не имеете права, говорят, частная собственность. Гражданские руководители даже отказывались выполнять команды должностных лиц Войск ПВО. Из-за этого были случаи пролета воздушного пространства РФ иностранными воздушными судами, полетов над закрытыми территориями. Немало было и предпосылок к серьезным ЧП на воздушных трассах из-за нарушения продольно-вертикального эшелонирования, отклонения за пределы воздушных трасс.

        Что к этому добавить? Небо расхлябанности не терпит, и если мы хотим быть уверенными в безопасности воздушных дорог, то надо эту безопасность строить общими усилиями, а не тянуть прибыльные лоскутки на себя. В итоге в выигрыше окажутся все: и государство, и частные аэропорты, и пассажиры.

        Тем не менее судебные тяжбы длятся годами, а из повторяющих друг друга указов и распоряжений Правительства РФ, Мингосимущества, Минэкономики, Антимонопольного комитета, Минобороны, Генпрокуратуры можно составить увесистый том. Борьба за небо продолжается.

        

        Комментарий начальника управления по использованию воздушного пространства и управлению воздушным движением Министерства обороны РФ генерал-лейтенанта Михаила КИЗИЛОВА:

        - Российское небо - это национальное достояние, такое же, как, скажем, природный газ или нефть. Оно не может быть частным, не может быть приватизировано. Как известно, Единая система организации воздушного движения (ЕС ОрВД) включает в себя военные и гражданские органы и является элементом государственной инфраструктуры. Она призвана обеспечить не только безопасность полетов, но и стратегическое развертывание Вооруженных Сил, а также переброску войск и сил быстрого реагирования для ликвидации последствий стихийных едствий, чрезвычайных ситуаций, межнациональных конфликтов.

        Совершенно ясно, что только государство вправе использовать материальные, финансовые и людские ресурсы Единой системы для обеспечения национальной безопасности и поддержания должного порядка в воздухе. Поэтому позиция Министерства обороны России однозначна: необходимо так проводить реформирование ЕС ОрВД, чтобы не нарушалась ее целостность. Ни в коем случае нельзя оставлять за рамками «Государственной корпорации по ОВД» островки самостоятельной деятельности местных «князьков», которые противятся вступлению в Госкорпорацию.

        В настоящее время централизация использования воздушного пространства на основе государственной системы приоритетов, комплексное использование технической базы гражданской и военной подсистем Единой системы, единство ее имущественного комплекса может быть выполнено только на основе структуры «Госкорпорации по ОВД» с включением в ее состав дочерних предприятий. По нашему мнению, в перспективе число таких дочерних предприятий, сфера их производственной и хозяйственной деятельности должна совпадать с числом и границами федеральных округов РФ. Но уже сейчас полномочные представители Президента России в этих округах могли бы употребить власть, призвав к порядку тех руководителей, которые до сих пор саботируют решения правительства.

        Кроме того, хотелось бы обратить внимание на следующее обстоятельство. Известно, что за последние пять лет органы исполнительной власти по линии гражданской авиации трижды подвергались реорганизации, но каждый раз искусственно сохранялся такой порядок, при котором средства на поддержание эксплуатационной готовности технических средств Единой системы выделялись «Госкорпорацией по ОВД», а средствами на проведение модернизации распоряжались руководители центрального аппарата. На наш взгляд, давно пора сконцентрировать все средства, поступающие в отрасль за аэронавигационное обслуживание, а также в виде так называемых компенсационных выплат, на счета «Госкорпорации по ОВД».

        Могут спросить: «А вам-то что до этого, господа военные? Вы ведь получаете деньги на модернизацию военной части ЕС из бюджета». Но в том-то и дело, что скудные бюджетные средства не в состоянии обеспечить модернизацию военной части ЕС необходимыми темпами. В результате несбалансированного развития ЕС прежде всего страдает безопасность полетов на трассах, нарушается оперативное взаимодействие военных и гражданских органов. Именно поэтому Генеральный штаб Вооруженных Сил РФ и командование ВВС настаивают на том, чтобы модернизация военной части ЕС проводилась также за счет аэронавигационных сборов с последующей компенсацией затрат из средств, выделяемых военному ведомству из федерального бюджета.