В СССР никто никогда не считал расходы на топливо. Выходили из положения очень просто: брали боевые машины, благо, что на них двойное управление, и учили, а то, что расход 700-750 кг на час налета, так это никого не волновало. Когда же перешли к рынку, финансирование сократилось, такого количества топлива закупить было уже невозможно, и летные училища остались без керосина, а учебный процесс свернули. Прибавьте сюда печальный факт развала ДОСААФ. В свое время во многих аэроклубах (Уфа, Ярославль...) летали даже школьницы по 16 лет, поэтому раньше в летные училища приходили ребята, которые уже "почувствовали воздух". И вдруг оказалось, что вся система подготовки рухнула. Сегодняшние курсанты не то, что на вертолете, на самолете-то ни разу не летали.

        В сложившихся условиях наши военные вертолетчики в Сызранском военном авиационном институте (единственном оставшемся вертолетном учебном заведении) проделали огромную работу, итогом которой стал не выбор единого "учебно-тренировоч-ного вертолета (УТВ), а новый подход к самой системе обучения.

        В чем же суть предлагаемой трехэтапной системы подготовки военных вертолетчиков? Первый этап - это этап первоначального обучения, главным содержанием которого является изучение района аэродрома и умение самостоятельно ориентироваться в воздухе. Второй - этап базовой подготовки. Наконец, третий этап - специальная подготовка. Этот этап проводится уже непосредственно в воинских частях и учебных центрах на тех летательных аппаратах, которые находятся на вооружении, поэтому вернемся к первым двум этапам.

        Итак, первый этап должен дать штурманские навыки, поэтому для него нужен чрезвычайно надежный и дешевый летательный аппарат с малым расходом топлива, который удобен и прост в летной и технической эксплуатации.

        Здесь нужно заметить, что наш легкий вертолет Ми-34 не подошел военным из-за однодвигательной силовой установки. Об этом можно дискутировать, но военные вертолетчики принципиально не хотят приобретать первые навыки на вертолете, где любой отказ силовой установки автоматически ведет к необходимости использования авторотации, которая является одним из заключительных элементов в подготовке вертолетчика. Поэтому первое требование, которое выдвинули российские военные к УТВ начальной подготовки - двухдвигательная силовая установка.

        В это время в КБ Н. И. Камова начались работы по разработке нового многоцелевого легкого вертолета Ка-226, поэтому предложение этой машины для использования на первом этапе вполне естественно. Во-первых, двухдвигательная силовая установка. Во-вторых, соосная схема проще в пилотировании, чем одновинтовая, благодаря симметричности схемы значительно упрощается балансировка вертолета, это отмечают все вертолетчики. В-третьих, у Ка-226 расход 150кг/ч., а это значит, что расходы на топливо по сравнению с сегодняшними Ми-24 и Ми-8 будут в 5 раз ниже. Кроме перечисленных выше преимуществ этого вертолета - не нужно тратить средства на его разработку. Вертолет уже разработан и готов к серийному производству. Более того, это гражданская машина, которая может использоваться и для подготовки курсантов гражданской авиации в качестве резерва.

        На втором этапе необходимо учить летать на таком варианте вертолета, который будет близок к тем, что находятся (и будут) на вооружении нашей армейской авиации (Ми-24, Ми-8, Ми-26, Ка-27 и т. д.). В этом случае задача УТВ решается автоматически - вертолет .должен быть одновинтовым, так гак более 95% вертолетов армейской авиации - классической одновинтовой схемы. И мы приходим к тому варианту, который реально существует и возможен в современных сложных экономических условиях. Это Ка-60У. Достаточно лишь сделать кабину, которая имитировала бы боевую машину. По существу, это такой же подход, который сложился у самолетчиков, когда простой и дешевый летательный аппарат имитирует условия полета более сложной и дорогостоящей машины.

        Подведем итоги. Камовцы предлагают на первом этапе обучение осуществлять на Ка-226, а на втором подготовку вертолетчиков перенести с Ми-24 и Ми-8 на Ка6ОУ. Таково предложение. А как обстоят дела?

        Что касается вертолета первоначального обучения, задача оказалась не столь однозначной. Не все считают соосную схему приемлемой и склоняются к одновинтовой схеме. Другие упрощают настолько, что для обучения ориентации предлагают самолет, мол, еще дешевле. Камовцы так не считают, для полета на вертолете нужны особые навыки и ощущения. Вертолет отличается от самолета вибрациями, висением и перемещениями у земли, а также маневрированием. Сравнивать вертолет и самолет-то же самое, что сравнивать "мотоцикл и автомобиль". Поэтому уже с первых шагов, курсант должен летать на вертолете, причем какой схемы - не имеет значение. Однако вертолет Ка-226 серийно освоен, удовлетворяет требованиям, есть соответствующая инфраструктура, система технической эксплуатации и сеть обеспечения.

        Напротив, с Ка6ОУ уже определились: макет, эскизный проект, техническое задание, согласование, разработка учебного варианта. Задача ближайшего будущего - продемонстрировать выполнение технического задания. Камовцы не сидят, сложа руки, разработана целая программа по снижению стоимости учебного варианта (переход с пятилопастной несущей системы на четырехлопастную, неубирающееся шасси, минимизация комплекта БРЭО и унификация с боевыми машинами ряда Ка-50). Более того, поступление на вооружение многоцелевого варианта Ка-60 и продвижение на рынок гражданского варианта Ка-62 позволит дополнительно сократить расходы всего семейства "Касаток". По предварительным оценкам, потребуется около 150 таких учебных машин, однако сроки поставок зависят от финансирования.

        "КАМОВ" сделал свою работу, предложил свое решение проблемы подготовки вертолетчиков - дело теперь за теми, кто принимает решения. Пришло время решать, время учить, время летать.