К сожалению, сегодня наша гражданская авиация находится в стадии умирания. Вопрос о ней регулярно рассматривается на Правительстве с 1995 года, однако за это время практически ничего не сделано для перелома ситуации к лучшему. С 1990 года объем перевозок пассажиров упал со 130 миллионов человек в год до 21 миллиона. В обнищавшей стране теперь услугами авиации регулярно пользуется лишь три процента граждан.

        Все это приводит к тому, что на сегодня в России остались лишь 4,3 тысячи гражданских летающих аппаратов. Этого, как считает глава Росавиакосмоса Юрий Коптев, хватит на 6-7 лет, когда в стране останется от силы 2200 гражданских самолетов. Наши машины уже не соответствуют требованиям международной организации гражданской авиации (ИКАО) ни по уровню шумности, ни по выбросу выхлопных газов, ни по обеспеченности аппаратурой, которая делает полеты безопасными. Раздробление "Аэрофлота" в начале 90-х годов на нынешние 269 компаний не привело к снижению цен на билеты и к здоровой конкуренции, зато резко понизило безопасность полетов. Сегодня в России 6 авиакомпаний выполняют 94 процента всех перевозок. Масса карликовых фирм не в состоянии закупать новую авиатехнику. В 2000 году закупки ограничатся 4-5 самолетами.

        А если деградируют воздушные перевозки, то регресс коснется и авиационной промышленности, и сети аэропортов, и систем управления воздушным движением.

        Что же делать? Авторы концепции госрегулирования гражданской авиационной деятельности, в основном одобренной на заседании Правительства, попытались увязать все эти вопросы воедино, выстроив хоть какую-то государственную политику в этой области. Юрий Коптев называет тут три ключевых момента. Во-первых, нужна государственная поддержка за счет бюджета научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ на будущее, каковые не может поддерживать ни одна авиакомпания. За счет государства нужно сертифицировать образцы новой техники с тем, чтобы их могли покупать авиакомпании. Во-вторых, поставлена задача довести до ума государственную поддержку системы сдачи готовых самолетов внаем (в лизинг). В-третьих, надо сократить и перестроить нашу авиастроительную промышленность так, чтобы она соответствовала скукожившимся возможностям государства и кошельков наших граждан.

        Особые надежды возлагаются на лизинг авиатехники, поскольку ни одна авиакомпания сегодня не в силах заплатить за крупную партию самолетов сразу. Как сообщил первый вице-премьер Алексей Кудрин, есть все возможности для запуска в ближайшие полтора-два месяца двух пробных лизинговых проектов, по которым наши авиакомпании закупят шесть машин "Ил-96-300" и десять "Ту-204". Инвестором в данном случае выступит "Внешторгбанк". Остается решить вопросы со страхованием рисков для банка и предоставлением государственных гарантий на 80-85 процентов от суммы кредитов. Да и сами авиастроители должны дать четкий механизм гарантий. Лизинговой же компанией выступит фирма "Ильюшин-финанс". Это будет первый проект после пяти лет сотрясания воздуха.

        Какой прогноз можно дать для нашего гражданского авиастроения? За ближайшие 15 лет, считает Юрий Коптев, реально может быть построено 1430 самолетов. Примерно 230 из них - в 2001-2005 годах. В следующую пятилетку Росавиакосмос надеется на удвоение числа заказов. И такое же удвоение должно произойти в 2011-2015 годах. Но это лишь при условии повышения личных доходов граждан России. Пока же на 2001 год планируется закупка лишь 23 машин.