В апреле 1991 г. экипаж большого корпоративного реактивного самолета попал в следующую сложную ситуацию. При выполнении полета по предыдущему отрезку маршрута было обнаружено, что показания индикатора воздушной скорости и числа М на щитке командира воздушного судна (ВС) отличались беспорядочностью. Наземный экипаж дефект устранить не смог. Следующий отрезок маршрута выполнялся в ночное время суток при визуальной видимости. Полет проходил без проблем, пока индикатор воздушной скорости и числа М второго пилота не стал показывать увеличение значений при достижении эшелона FL330 (10065 м). При дальнейшем наборе высоты индикатор скорости командира ВС показывал ее устойчивое значение, а индикатор второго пилота зашкалил и раздался сигнал зуммера превышения допустимой скорости. После того, как пилот выключил автомат тяги, индикатор командира ВС стал показывать снижение воздушной скорости, что совпало с показаниями запасного индикатора. Исходя из опыта предыдущего полета экипаж решил, что командирский индикатор неисправен и дает ошибочную информацию. Поскольку индикатор на щитке второго пилота упорно показывал увеличение скорости, экипаж отключил сигнал звукового зуммера. После этого индикатор командира ВС продолжал показывать снижение скорости, а второго пилота - ее увеличение. Самолет стало трясти, что навело экипаж на мысль, что самолет достиг предельного числа М. На эшелоне FL340 (10370 м) резко увеличился угол тангажа и заработал автомат тряски штурвала. Экипаж пришел к выводу, что самолет входит в режим сваливания. Отключив АЭС зуммера и уменьшив число оборотов двигателя и расход топлива, экипаж перевел самолет в режим снижения. Заход на посадку и приземление были выполнены благополучно. При обследовании ВС после посадки оказалось, что отказал центральный компьютер обработки канала воздушной информации второго пилота.

        В феврале 1996 г. после взлета из аэропорта Пуэрто Плата (Доминиканская Республика) разбился самолет Боинг-757. После набора высоты 2200 м самолет вдруг стал резко снижаться и рухнул в воды Атлантического океана в пяти милях от побережья. Все 189 человек, находившихся на борту ВС, погибли. При расшифровке записей речевого самописца и магнитного самописца режимов полета (МСРП) оказалось, что значения воздушной скорости на индикаторе командира ВС были ошибочными, и он об этом знал уже на этапе разбега. Тем не менее, командир решил продолжать взлет. Вскоре после взлета он высказался о работе индикатора скорости в том смысле, что он, в общем-то, работает, но показывает неверные данные. В процессе набора высоты пилот включил центральный автопилот. На высоте 1410 м на дисплее индикатора работы двигателя и аварийного оповещения экипажа появилась надпись "Балансировка руля высоты, скорости и числа М". В течение нескольких последующих минут экипаж решал, насколько существенно предлагаемое сообщение, и выражал недоумение в отношении значений воздушной скорости. На высоте 2100 м индикатор скорости на щитке командира показал 648 км/ч, заработал автомат тряски штурвала, и загудела сирена превышения скорости. При расшифровке записей самописцев выяснилось, что пока экипаж выражал недоумение по поводу необъяснимого превышения скорости, решал, что делать с тягой двигателей и углом тангажа, самолет свалился на крыло, потерял управление, стал беспорядочно падать и рухнул в воду. Ошибочные показания индикатора воздушной скорости на щитке командира ВС были вызваны блокадой трубки ПВД. Из комментариев второго пилота выяснилось, что его трубка ПВД не была забита, и он видел реальные значения скорости на своем индикаторе.

        В октябре 1996 г. самолет Боинг-757 рухнул в Тихий океан в 30 милях от побережья Лимы (Перу). Сразу после взлета экипаж передал аварийное сообщение о ложных показаниях индикаторов воздушной скорости и высоты и предпринял попытку вернуться в Лиму. Записи речевого самописца и МСРП показали, что значения скорости и высоты полета во время разбега при взлете были нормальными. Однако когда самолет начал набор высоты, экипаж обратил внимание на то, что значения скорости и высоты на индикаторах были слишком малы. Сразу после взлета сработал аварийный сигнал о сдвиге ветра, несмотря на безветренную погоду и благоприятные метеоусловия. Экипаж послал аварийное сообщение, где выразил свое беспокойство относительно странных значений воздушной скорости и высоты. Последующий анализ записей МСРП показал, что после передачи сообщения самолет продолжал набор высоты до 4900 м, после чего он стал снижаться. При этом показания индикаторов скорости и высоты на щитке командира ВС продолжали оставаться неверными, но в точке 4900 м их значения были гораздо выше реальных. В процессе снижения второй пилот обратил внимание на то, что скорость упала до точки включения автомата тряски штурвала, предупреждающей о возможности сваливания. В это время индикатор первого пилота показал значение скорости более 650 км/ч и прозвучал аварийный сигнал оповещения о превышении скорости. Анализ записей переговоров и МСРП показал смятение и замешательство членов экипажа, вызванные ложными показаниями индикаторов, на конечном этапе полета вплоть до падения в воду. В точке падения самолета в Тихий океан индикатор скорости на щитке командира ВС показывал 834 км/ч, а высоты - 2850 м.

        Из приведенных примеров можно извлечь, по крайней мере, три урока. Во-первых, аномалии показаний приборов о полетной информации проявляются, как правило, во время или сразу после взлета. Во-вторых, летный экипаж должен уметь преодолеть чувство замешательства и страха от странных показаний приборов и немедленно приступить к выполнению корректирующих летных процедур. В-третьих, экипаж должен обладать достаточно глубокими знаниями о функциональных бортовых системах, чтобы уметь определить разницу между истинной и ложной полетной информацией.