Ночью 16 декабря 1997 г. самолет Canadair Regional Jet (CL-65) авиакомпании Air Canada, выполнявший рейс по маршруту Торонто - Фредериктон, потерял управление и упал на ВПП при попытке уйти на второй круг. Заход на посадку производился по приборам в сложных метеоусловиях, соответствующих категории I ИКАО. Командир воздушного судна (ВС) увидел огни ВПП, когда самолет находился на 30 м выше высоты принятия решения. Второй пилот, пилотировавший ВС, отключил автопилот на высоте 50 м над землей. Самолет в это время шел со сносом левее осевой линии ВПП и выше глиссады. Второй пилот, пытаясь снизиться до глиссады и произвести посадку, перевел двигатель в режим малого газа, однако командир ВС решил иначе. Он сделал вывод, что из занятого пространственного положения самолет не сможет совершить безопасную посадку и дал команду уйти на второй круг. В этот момент высота ВС над ВПП составляла всего 10 м, а двигатели работали на режиме малого газа. Как выяснилось позже при разборе причин аварии, при попытке уйти на второй круг угол атаки был меньше рекомендованного на 4,5 градуса, а на передней кромке крыла образовался тонкий слой льда. Это сделало невозможным продолжение полета и привело к сваливанию ВС. Самолет стал снижаться, столкнулся с ВПП, выкатился за ее пределы, налетел на траншею, пролегавшую в 60 м от кромки ВПП, подскочил, столкнулся с песчаной насыпью и деревьями, потерял переднее шасси и часть консоли крыла и остановился на расстоянии 345 м за кромкой ВПП и 641 м от точки первого удара о ВПП. К счастью, пожар не возник. Примечательно, что ствол одного из деревьев диаметром 56 см пробил пол и пассажирскую дверь и застрял в левой носовой части фюзеляжа, но, к счастью, никого не задел. При пробеге по ВПП и далее по земле двигатели работали на режиме полной тяги. Командир пытался выключить их с помощью "пожарных" кранов, но те не сработали из-за повреждений в электроцепи управления. Выключить их удалось, только поставив РУД в положение "останов" ("shut-off"). Причем правый РУД был перемещен в заднее положение без труда, а для того, чтобы остановить левый двигатель, командиру пришлось оставить кресло, упереться ногами в приборную панель и что было силы затащить РУД в крайнее заднее положение. Только тогда левый двигатель остановился. Командир ВС и 8 пассажиров получили серьезные травмы, второй пилот, бортпроводница и остальные пассажиры отделались легкими ушибами. Пассажиры в основном были эвакуированы через надкрыльевые люки аварийного покидания, однако семеро из них оказались запертыми в поврежденной секции фюзеляжа и для их вызволения понадобились усилия спасательной команды аэропорта.

        По заключению национального комитета безопасности на транспорте Канады, аварии способствовали многие факторы. Это плохая погода, темнота, недостаточная подготовка экипажа к посадке в условиях, близких ко II категории ИКАО, ухудшение летно-технических характеристик ВС вследствие обледенения, неадекватное светосигнальное оборудование аэропорта и плохое информирование экипажа. Сыграла свою роль и несогласованность действий членов экипажа. Командир ВС имел общий налет 11020 часов, в том числе 1770 часов - на CL-65. Второй пилот при общем налете 3225 часов на CL-65 налетал всего 60 часов, что оказалось недостаточным для выполнения посадки по приборам в сложных метеоусловиях: в густом тумане при горизонтальной видимости по ВПП 370 м и вертикальной - 30. Это меньше, чем было заявлено местной станцией УВД при радиообмене с командиром ВС. По правилам авиакомпании Air Canada, командир ВС должен сам пилотировать ВС при заходе на посадку в случае, когда погодный минимум меньше заявленного, в том случае, когда ВПП не оборудована огнями осевой линии и светосигнальными огнями зоны касания ВПП. Несмотря на то, что аэропорт назначения Фредериктон как раз ими и не был оборудован, командир передал управление второму пилоту.

        Еще один сопутствующий фактор заключался в том, что аэропорт был оборудован системой ILS, рассчитанной на посадку по категории I, в то время как метеоусловия соответствовали скорее категории II. Несмотря на то, что самолет попал в зону обледенения, сигнальное оповещение об обледенении не сработало, т. к. противообледенительная система самолета CL-65 сконструирована таким образом, что аварийный сигнал об обледенении не подается, если ВС находится на высоте ниже 120 м в посадочной конфигурации. Поэтому лед на кромках крыла и воздухозаборников продолжал нарастать, что привело к снижению подъемной силы крыла и падению скорости ниже допустимой по условиям сваливания. Когда второй пилот убрал полетный газ, угол тангажа самолета увеличился, т. к. вектор тяги двигателей CL-65 проходит выше центра тяжести. Это способствовало дальнейшему падению воздушной скорости, когда до ВПП уже оставалось всего 10-15 м. В этих условиях увеличение тяги двигателей уже не могло спасти положение.

        После расследования причин и обстоятельств происшествия национальный комитет по безопасности на транспорте Канады сделал целый ряд рекомендации по действиям экипажа и эксплуатации самолета CL-65 в сложных метеоусловиях. В частности, было рекомендовано мыть и полировать переднюю кромку крыла через каждые 60 дней, проверять и восстанавливать уплотнения между секциями передней кромки через каждые 400 часов и производить окраску поверхностей крыла через каждые 2250 часов налета. Фирма-разработчик самолета Bombardier издала циркуляр, в котором рекомендовала всем эксплуатантам включать противообледенительную систему во всех случаях, когда возникают подозрения на возможность обледенения ВС. Министерство транспорта Канады тоже не осталось в стороне. Оно выпустило циркуляр, в котором указало на потенциальную опасность выполнения маневров при уходе на второй круг воздушным судном, находящимся в посадочной конфигурации с двигателями, работающими на режиме земного газа и при нахождении ВС на высоте менее 15 м над ВПП. Оно указало также на необходимость усиления подготовки экипажей к действиям в аварийной ситуации, особенно в части использования бортовых средств помощи и спасения.