Ценность человеческой жизни постоянно увеличивается, гибель летного экипажа сегодня становится все более и более неприемлемой для общественности, поэтому значение беспилотных ЛА резко возрастает. То, что беспилотные вертолеты (БПВ) станут основным летающим аппаратом третьего тысячелетия, главные вертолетостроители поняли давно. Одними из первых они активно взялись за реализацию этой идеи. Начиная с 1970-х г. построен широкий круг БПВ: от японских сельскохозяйственных винтокрылов фирмы Yamaha (длиной 3,66 м) до современных миниатюрных - Miniature Air Vehicle (23 см) фирмы Lutronix из штата Калифорния и даже микровертолета (длиной всего 24 мм и массой 0,4 г.), построенного немецким институтом из Майнца. Вертолетостроители добились существенных результатов. Сегодня БПВ превратились в серийную продукцию со своей нишей на рынке ЛА.

        Новые проекты этих летательных аппаратов стремятся накрыть весь диапазон военных задач: от воздушной разведки и фотографирования до перевозки крайне необходимых грузов. К идее использования БПВ большой интерес проявили не только вооруженные силы, она привлекла внимание правительственных органов, в том числе пограничников и полиции, а также коммерческих организаций - от контроля трубопроводов и ЛЭП до чартерных рейсов.

        В настоящее время разрабатываются более 20 программ, в которых кроме общепризнанных лидеров - США, Канады, Германии, Франции и Великобритании - участвуют Япония, Южная Корея, Швеция и даже Австрия.

        Разработчики БПВ пошли по трем основным направлениям: первое - традиционных схем, когда БПВ в миниатюре повторяют своих пилотируемых собратьев; второе - использование существующих пилотируемых вертолетов в качестве беспилотных вариантов; наконец, третье - перспективные идеи, неожиданные конструктивные решения и экзотические ЛА.

        Яркими представителями первого направления стали разработки известных вертолетостроительных компаний БЕЛЛ и КАМОВ.

        Bell Eagle Eye - преобразуемый вертолет с убирающимися шасси. Основные принципы, которые создатели стремились заложить в конструкцию: простота и низкая себестоимость производства, основные элементы (планер, крыло, лопасти) изготавливаются из композиционных материалов; модульность конструкции и легкосъемность оборудования; складывающаяся носовая и хвостовая части фюзеляжа и, наконец, использование готового программного обеспечения.

        Основные размеры этого БПВ: длина 5,5 м; высота 1,7 м; размах крыла 4,6 м; диаметр винтов 4,6 м. Силовая установка - 2 Allison 250-C20. Общая полезная нагрузка - 360 кг. Продолжительность полета - 8 ч. Крейсерская скорость до 370 км/ч. Высота полета 6000 м. Среднее время наработки на отказ 200 ч., а средняя трудоемкость ТО менее 1 чел/час налета.

        За 84 дня испытаний вертолет налетал 55,5 часа, при этом выполнял взлет и посадку на площадку диаметром 7,3 м, осуществлял автоматическое висение (вне влияния земли) на высоте 340 м при температуре 35 град. с полезной нагрузкой и топливом в 160 кг. Пространственная точность полета вдвое меньше требуемых 25 м. Этот ЛА способен передавать ИК и ТВ-изображение в реальном масштабе времени. Разработчики заявляют, что программа разработки идет строго по графику.

        Камовский беспилотчик Ка-37 - традиционной соосной схемы, имеет следующие размеры: высота 1640 мм, ширина 1335 мм, длина фюзеляжа 2875 мм, диаметр винтов 4800 мм. Силовая установка включает два поршневых двигателя с общей мощностью 60 л.с. При массе 250 кг масса полезной нагрузки составляет 50 кг. Скорость полета 110 км/ч, продолжительность полета (с 5% запасом топлива) - 45 мин. Высота висения - 2500 м. Дальность полета в пределах визуальной видимости.

        Этот ЛА оснащен съемным комплектом оборудования, предназначенным для фотографирования, передачи и ретрансляции телевизионных и радиосигналов, выполнения экологического контроля, доставки медикаментов, пищи и почты и оказания экстренной помощи в недоступных и опасных для человека районах.

        Соосная схема делает БПВ компактным, с небольшими размерами и превосходной маневренностью. Автоматическая система управления обеспечивает полет по программе с минимальным участием оператора. При необходимости он может оказать влияние на процесс управления по радио с наземной подвижной станции управления. Наземная станция оборудована органами управления, системой отображения информации и независимым источником питания. БПВ и наземная станция перевозятся вместе в специальном транспортном контейнере.

        Другой камовский вертолет беспилотный Ка-137 - многоцелевого назначения (военного и гражданского) также соосной схемы, но имеет уже форму шара. Вертолет с взлетной массой 280 кг и поршневым двигателем мощностью 46 кВт развивает максимальную скорость 175 км/ч, продолжительность полета - 4 ч.

        На втором направлении морская пехота США совместно с Kaman Helicopter активно работает над использованием беспилотного варианта "воздушного крана" К-МАХ для обеспечения высадки морских десантов. Средний вертолет будет применяться для доставки необходимых для десантов грузов с транспортных судов, на десантные корабли и площадки, расположенные вдоль береговой черты.

        В августе 1998 г. в течение 4 дней на Гавайских островах были проведены испытания, во время которых К-МАХ выполнял переброску грузов (массой от 180 до 2270 кг) со специально установленной (на удалении 24 км от берега) платформы на множество посадочных площадок, расположенных в поле, лесу и даже на крышах зданий. Испытания прошли успешно. Грузы перевозились со скоростью 50 км/ч.

        Во время испытаний К-МАХ возникла идея - для повышения незаметности перевозить грузы "внутри" вертолета. Компания уже заключила контракт на изготовление специального контейнера для К-МАХ. Еще одна область возможного применения одноместного крана - разминирование (с помощью FLIR) или обеспечение связи команды специального назначения. В этом случае летчик пилотирует вертолет, а управление оборудованием осуществляется с земли. В настоящее время фирма разрабатывает наземную станцию управления вертолета над полем боя. Идея беспилотного "подъемного крана" особенно понравилась морской пехоте США, так как в 2010 г. основу ее парка будут составлять преобразуемые вертолеты V-22, которые невыгодно использовать для перевозки грузов на внешней подвеске.

        На третьем направлении разрабатываются две интересные концепции. Это перспективный вариант несущего винта, преобразуемого в крыло, фирмы Boeing под названием Dragonfly и бесшарнирный НВ А160 фирмы Frontier Systems, получивший название Hummingbird.

        Первый способен взлетать и садиться по-вертолетному, быстро переходить на самолетный режим и летать со скоростью 695 км/ч. Благодаря ранним работам Boeing, в т. ч. ХН-17 (в начале 1950-х) и XV-9A (середина 1960-х), сегодня этот БПВ добрался до середины 37-месячной программы, которая оценивается в 24 млн. дол. Она включает разработку и постройку двух демонстрационных экземпляров. ЛА длиной 5,2 м может применяться с небольших палуб кораблей и использоваться для разведки, связи, передачи данных, снабжения и доставки опасных грузов, а также для сопровождения V-22. Dragonfly объединил небольшую нагрузку на ометаемую площадь и высокие скоростные характеристики. По сравнению с обычной вертолетной схемой нет необходимости в трансмиссии и компенсации крутящего момента, поэтому у него меньше масса, сокращен объем ТО и снижены затраты на эксплуатацию. Первый полет перспективного ЛА запланирован на январь 2001 г.

        О втором ЛА информации значительно меньше. Известно, что у А160 очень низкая нагрузка на сметаемую площадь и небольшие концевые скорости, поэтому есть все возможности для значительного увеличения дальности (более 925 км) и продолжительности полета (40 ч.). Планируется построить в этом году три ЛА.

        Следующий проект необычного БПВ разрабатывает фирма Sikorsky на базе Cypher. Форма этого БПВ напоминает баранку, лопасти помещены в канал, а датчики и приемники размещены на корпусе ЛА. Используя GPS и телевизионное оборудование, БПВ диаметром 2 м продемонстрировал возможность взлетать, садиться и летать на расстоянии 3,5 м от препятствий. Он перевозил грузы массой почти 23 кг со скоростью 150 км/ч на высоте 240 м в течение 3 часов.

        Беспилотные средства будут постепенно вытеснять пилотируемые ЛА, и военные БПВ могут применяться в боевых и опасных условиях, за линией боевого соприкосновения и над территорией противника.

        Правда, есть и существенные недостатки. Во-первых, необходимо решить проблему "видимости", связанную с полетами относительно небольших по своим размерам БПВ и малой радиолокационной отражающей поверхностью, в занятом воздушном пространстве. Во-вторых, БПВ более дорогостоящий, чем обычный ЛА.

        Огромное преимущество перед другими ЛА - жизнь экипажа не подвергается опасности. И это преимущество нужно использовать как можно быстрее. Наземные операторы в случае усталости могут сменяться. Один оператор может контролировать сразу несколько ЛА, или, наоборот, на отдельных этапах полета могут использоваться разные специалисты, например, один на взлете и на посадке, другой на маршруте и третий в зоне боевых действий.

        И все-таки беспилотные вертолеты никогда не заменят пилотируемые, они их будут лишь качественно дополнять своими неординарными возможностями.