Начало развития гидроавиации в России относится к 1911 г., когда за границей были заказаны 3 однопоплавковых гидроплана "Кертисс" американской авиастроительной компании "Кертисс Аэроплейн Компани" и 2 типа "Вуазен" французского авиаконструктора Анри Фармана. Появление первых отечественных гидроконструкций относится к 1913 г. Тогда в Петрограде была поставлена на поплавки сухопутная конструкция "Лебедь", принадлежавшая известному пионеру авиационного дела В. А. Лебедеву, и создан двухпоплавковый гидросамолет И. И. Сикорского. Испытания удачной модели летающей лодки М. Энгельса, развивавшей в воздухе скорость до 170 км/ч, прекратились вместе с гибелью конструктора в одном из экспериментальных полетов.

        В истории мировой авиации навсегда останется имя выдающегося отечественного авиаконструктора Дмитрия Павловича Григоровича, оказавшего огромное влияние на развитие конструкторских идей в области создания легких самолетов Григоровичу принадлежит и особая заслуга в проектировании российского гидросамолета типа "летающая лодка". Он разработал свой оригинальный проект еще до появления такого типа гидропланов на Западе, в 1912-1913 годах. Завершив упорную работу над своей лучшей приоритетной конструкцией, Григорович в 1914 г. построил "летающую лодку" М-5, принесшую ему мировую известность и положившую начало серийному выпуску гидросамолетов. Это была совершенная конструкция, развивавшая по тем временам очень большую скорость - 128 км/ч, что было серьезным достижением даже для сухопутных аэропланов.

        В первую мировую войну "летающая лодка" Григоровича, по высказываниям пилотов того времени, "буквально гоняла все немецкие машины на Балтике". В конце войны Д. П. Григорович с успехом установил на поплавки четырехмоторный самолет-гигант конструкции И. И. Сикорского "Илья Муромец". В качестве учебного гидросамолета М-5 летала до 1921 г. На ней прошли школу пилотирования многие советские сухопутные и морские летчики.

        Самолетный парк отечественной гидроавиации в начале 1918 г. на Балтийском флоте составлял 98 аппаратов, а на Черноморском - 112. Наркомат по военным делам РСФСР в 1918 г. разработал специальную программу строительства 138 гидросамолетов. За отказ подчиниться народному контролю были национализированы авиазаводы Щетинина, Антра, Слюсаренко, Дукса и другие. Советское государство, несмотря на гражданскую войну, разруху и недостаток средств, ассигновало в 1920 г. на самолетостроение и снабжение морской авиации 130,5 млн. рублей. В Ораниенбауме, Петергофе, Нижнем Новгороде, Самаре, Николаеве и Одессе были созданы морские аэродромы и школы морской авиации. Один за другим появлялись отечественные авиагидроконструкции МР-1, РОМ-1, МР-5, ПОМ-1, ТБ-1а, МДР-3, МБР-2, КОР-1.

        Неоценимым оказался вклад гидроавиации в годы Великой Отечественной войны. Основные самолеты морской авиации МБР-317, МДР-301, КОР-3, Че-2, МТБ-2, ГСТ и другие внесли существенный вклад в дело Великой Победы.

        Развивалась отечественная гидроавиация и в послевоенные годы, переживая революционный переход от поршневых моторов к реактивным двигателям. На многочисленных выставках и международных авиасалонах вызывали восхищение самолеты-амфибии Бе-200, А-40 "Альбатрос" и другие советские гидросамолеты тяжелого и среднего классов. Увы, Россия - великая морская держава - в суматохе сухопутных дел не уделила должного внимания поднимающейся гидроавиации малого класса и не нашла средств на ее поддержку.

        Зато и здесь преуспели наши более расторопные и дальновидные западные конкуренты. В США 40 лет назад была построена 4-местная летающая лодка, которая фактически и стала последней удачной разработкой в области легкой гидроавиации. Затем пошли переработанные под нужды гражданской авиации гидросамолеты времен второй мировой войны. Считалось безоговорочным, что с бурным развитием вертолетостроения и наличием мощных авианосных кораблей гидроавиация теряет свое практическое значение. Правда, с этим оставались не согласны государства, территории которых относились к островным или прибрежным. Но так как, кроме США никто серьезно не занимался созданием легких гидросамолетов, то эта страна и завоевала основные рынки сбыта. Даже известная автомобильная фирма "Ягуар" стала выпускать легкий самолет бизнес-класса "Бич кинг эр С90В", созданный совместно с компанией "Рейтеон Эркрафт", которая выпустила и продала уже более 2,5 тыс. легких самолетов.

        Правда, сейчас не упускают виз вида конструирование легких самолетов и отечественные широко- и малоизвестные производители. Достаточно вспомнить разработанные в последние годы легкий семиместный самолет М-101Т "Гжель" (ЭМЗ им. В. М. Мясищева), многоцелевой Ил-103, многоцелевой Т-411 "Аист", легкие транспортные Т-417 "Пегас" и Т-420 "Стриж", а также легкий самолет-амфибию Т-4333 "Фламинго", созданные на ГКНПЦ им. М. В. Хруничева, многоцелевой самолет-амфибию на воздушной подушке "Динго" (КБ АэроРИК), многоцелевой 6-8-местный легкий самолет СМ-92 "Финист" (фирма Техноавиа), уже приобретенный королевой Англии и аэроклубом Бельгии.

        Но, пожалуй, в проектировании легких гидросамолетов превзошли многих отечественных и зарубежных производителей молодые специалисты Проектно-конструкторского бюро "РИДА" (сертифицированный разработчик легких гражданских воздушных судов).

        Вся неустраненная беда огромного большинства гидросамолетов таится в металлической основе их фюзеляжей, реданов и поплавков. После взлета и посадки в море приходится отмывать гидросамолеты на пирсах пресной водой, иначе срок их существования катастрофически сокращается. Совместно с Государственным НИЦ ЦАГИ и ТАНТК им. Г. М. Бериева конструкторы ПКБ "РИДА" спроектировали и испытали в России недорогие легкие двух-, четырех- и шестиместные самолеты-амфибии серии "ЛАГУНА" с планером, изготовленным из композитных материалов, установленным на трех пластиковых поплавках, не поддающихся коррозии от воздействия агрессивных компонентов морской воды. Трехточечная гидродинамическая схема поплавковой посадки позволила достичь уникальной устойчивости при глиссировании в широком диапазоне центровок и скоростей. Изящные самолеты "ЛАГУНА" могут безопасно взлетать и садиться при высоте волны до 80 см, что почти вдвое превосходит мореходность аналогичных летательных аппаратов, выполненных по классической схеме. Отпадает необходимость выкатывать эти самолеты на пирс - подобно катерам, они могут храниться на плаву в воде, что резко улучшает возможности их эксплуатации. Для удобства рулежки на море установлен водяной руль корабельного типа, высоко расположенные силовые установки и убирающееся шасси позволяют использовать "ЛАГУНЫ" с неподготовленных аэродромов. Зимой к поплавкам крепятся лыжи, которые позволяют использовать амфибии на сухопутных посадочных площадках.

        Технический директор ПКБ "РИДА" Николай Кривицкий рассказал, что сверхлегкий двухместный патрульный внеаэродромный самолет укороченного взлета и посадки "ЛАГУНА" рассчитан на тяжелые условия непрерывной эксплуатации в сложных метеоусловиях. Его универсальность в том, что самолет можно использовать для первоначального обучения пилотов, воздушного патрулирования и регулярных авиарейсов для деловых людей на местных авиалиниях.

        Двухместная "ЛАГУНА" с двигателем "Licoming" мощностью 150 л. с., четырехместная "ЛАГУНА-Бранта" с двумя двигателями "Teledyne Continental" мощностью 210 л. с. и шестиместная "ЛАГУНА-Ларус" с аналогичными силовыми установками имеют взлетную массу от 750 до 1920 кг, берут дополнительно на борт от 50 до 100 кг багажа и развивают максимальную скорость от 240 до 360 км/ч. Длина разбега этих легких машин по бетону 80- 130 м, а по воде -120-160 м.

        Дотошные проектировщики и изготовители уже произвели тщательные расчеты, показывающие, что для подготовки к выпуску первых двух самолетов трех модификаций - на изготовление технологической оснастки (включая закупку материалов) потребуется порядка 195 тыс. долларов, для закупки комплектующих на эти же шесть самолетов необходимо около 325 тыс., а на изготовление первой партии из шести самолетов-амфибий - 110 тыс. долларов. Уже подготовлен средневзвешенный прогноз рынка этих универсальных самолетов, составленный по результатам исследовании, проведенных в 1999 г. корпорацией "Lyndell promolions". Если продавать самолеты серии "ЛАГУНА" по ценам 75-155 тыс. долларов, то в ближайшие пять лет страны Центральной, Южной Европы и Америки, Австралия, Канада, Южная Корея, Индия и Индонезия охотно закупят около 500 самолетов российского производства.

        Проект "ЛАГУНА" базируется на уникальных достижениях отечественной авиационной науки 90-х годов и подразумевает организацию производства трех модификаций легких гидросамолетов с рентабельностью до 70% и годовой прибылью в 10 млн. долларов. Для изготовления первых двух серийных машин потребуется около полугода, затем каждые 1,5 месяца будут выпускаться по 25 самолетов.

        Но все эти радужные рассуждения, в которых мы "парили" с главным редактором нового журнала "АЭРОПАРК" Алексеем Ивантером, публикующим и пропагандирующим успехи зарубежной и отечественной малой авиации, подошли к основной губительной проблеме - отсутствию финансирования перспективного, доходного и так необходимого для страны дела. Такие самолеты пригодились бы и санитарной авиации, и рыбоохране, и спасателям, и пограничникам, и морякам, и спортсменам, и для увеселительных туристических катаний воздушных пассажиров. Все это прекрасно понимают наши потенциальные конкуренты на Западе. Узнав об уникальной российской новинке, они стали настойчиво предлагать идею создания акционерного сообщества, а сборку самолетов-амфибий наладить на своих производственных площадях.

        А ведь это приведет к резкому повышению продажной стоимости "ЛАГУНЫ". Да и налоги с продаж придется платить в чужую казну. Но благое дело, к сожалению, скатывается именно к тому, что если еще протянуть с налаживанием серийного производства этих самолетов полгода, то наших бескрайних водных пространств, побережий и островов, снегов, бетонных и грунтовых взлетных полос не коснутся поплавки, лыжи и колеса прекрасной и уютной "ЛАГУНЫ" вовсе. Сообразительная и жадная Америка приберет на корню еще одно национальное российское богатство.

        Красивое итальянское слово "Лагуна" - обозначает неглубокий естественный водоем, соединяющийся с морем и простирающийся до тысяч километров, например, как у берегов Мексиканского залива. Нашу естественную российскую "ЛАГУНУ" пытаются оторвать от родной суши и унести навсегда в чужеземные дали ставшие привычными невнимательность и недальновидность, не позволяющие в очередной раз рассмотреть звонкую и красивую синицу в своих руках.

        А может, есть люди, искренне обеспокоенные будущим России и ее первоклассной легкой авиацией? Может, они помогут вывести в наши теплые морские лагуны новейшие отечественные гидросамолеты благодаря, скажем, предстоящей выставке "Геленджик - 2000"? Обнадеживает и недавнее решение Правительства РФ о поддержке передового российского самолетостроения.