С первых новогодних часов, после небольших перебоев в регулярности некоторых воздушных рейсов, в основном из-за колоссально гипертрофированной в СМИ "проблемы 2000", полеты и в России, и в авиации остального мира пошли своим чередом. Заполнена страница авиаЧП истекшего 1999-го и открылась ее чистая "сестра" для начавшегося 2000-го. Где, когда и как пропишется в ней первая трагическая строчка?

        Этого не предскажут ни империя Билла Гейтса, ни коллеги бабушки Ванги, ни прогнозы супругов (говорят, уже разлучившихся) Глоба. Тем не менее, постараться, чтобы подобные горестные строки появлялись в новом году не столь часто и не содержали больших чисел потерь, - это и желание, и цель всех работников авиации мира, особенно летного и технического состава. А также, разумеется, и того миллиарда с гаком землян, которые хоть раз в году поднимаются - кто в Ил, Ту, Боинге, Конкорде, а кто в вертолете местной воздушной линии. Но для этого нелишне проанализировать - что представила авиационная аварийность в предыдущем году. Ибо многолетнее ее изучение убедительно показывает, что опасные ситуации, создающиеся в полетах, остаются весьма типичными - и по источникам их возникновения, и по динамике дальнейшего развития, а особенно по своему финалу (чем они заканчиваются - дай Бог, инцидентом, пусть даже и серьезным, а, в крайнем случае - аварией, но только бы не катастрофой, тем более с большим количеством жертв, как на борту воздушного судна, так и в месте его падения).

        Безусловно, наиболее полноценный анализ годовой совокупности авиационных происшествий должны вырабатывать официальные органы безопасности полетов - ее службы и инспекции, специально на то предназначенные. К сожалению, на оперативности и информационности результатов их деятельности традиционно сказываются вполне объяснимые, но, увы, достаточно негативные особенности. Во-первых, эти ежегодные отчеты вследствие определенной инерционности появляются отнюдь не в январе очередного наступившего года. И, кроме того, они имеют достаточно ограниченную область распространения (прежде всего для руководящего состава высшего и лишь отчасти среднего уровня). Во-вторых, такие материалы неизбежно имеют ведомственный оттенок, в зависимости от рода (вида) авиации, которому подчинена конкретная служба безопасности полетов - военная, гражданская, авиапрома (летчиков-испытателей) и т. д. Если же это общегосударственный орган (как, например, комитет NTSB в США), то при несомненно более высокой эффективности его деятельности внутри страны нередко представляемые им данные о состоянии безопасности полетов в национальном масштабе и в сопоставлении с другими державами иногда оказываются не свободными от двойного стандарта ("наше - не наше"). Именно так, кстати, и было с предвзято негативными оценками тем же NTSB состояния аварийности российской авиации в начале - середине 90-х годов - вплоть до явно антирекламных рекомендаций американцам не летать на нашей авиатехнике. А через год-два как раз участились случаи катастроф на "Боингах" и ДС, в том числе и с американскими экипажами.

        В этом плане более оперативными и внешне вроде бы значительно беспристрастными имеют возможность выглядеть сообщения на тему авиационной аварийности в СМИ, развитость и проникаемость которых возрастает сейчас год от года. Однако преобладающая дилетантско-демоническая подача таких материалов с акцентом, прежде всего на сенсационность и оглушительность делает их неприемлемыми для профессионалов авиации и откровенно вредными реальным, а особенно потенциальным авиапассажирам.

        Самый свежий пример - целая страница (№ 3) в популярнейшем "МК" за 30.12.99 г. Там, в рубрике "Тайна: столкновение с космосом" (??!) - слава Богу, что не со всей Галактикой) и под аршинным заголовком: "ОТОН - самый неуловимый убийца" (имеется в виду - самолетов) нарисована страшнейшая картина и вместе с тем сделано "открытие" поистине мирового значения в авиационной аварийности. Публикация утверждает, что ОТОН (ранее абсолютно не применявшаяся в авариологии аббревиатура от термина "Общая Теория Относительности")- это черные дыры (без кавычек и каких-либо объяснений, - в чем эти дыры, как они существуют и т. д.). Они автором статьи, доктором философии из Белоруссии, объявляются универсальной причиной полутора десятков перечисленных в статье наиболее громких авиакатастроф недавнего прошлого, которые якобы имели таинственный непознанный характер и могут быть объяснены только черными дырами, вездесущими и всеразрушающими. А в числе этих "таинственных" ЧП - все абсолютно достоверно расследованные специальными комиссиями (в них, правда, философов не было) такие случаи, как, например, столкновение двух "Боингов-747" на Канарах, еще одного 747-го с Ил-76 у Дели, падение Ту-154 в Приморье в 1995 г. и др. В каждом из них совершенно точно установлены совокупности приведших к ним опасных факторов внешней среды, авиатехники и, конечно, неправильных действий летчиков, диспетчеров, наземных техников, а нередко также, что весьма важно, и их начальников. И никаких черных дыр, кластерных прорывов внутриземной энергии и адских ухищрений НЛО не зафиксировано - даже предположительно, как это делается при неполноте данных "черных ящиков", когда комиссия формулирует наиболее вероятные причины.

        Очевидно, что и авиационному контингенту потребителей информации, и усредненному авиапассажиру целесообразны репортажно-корректные сведения о происшедших аварийных событиях в небесах и России, и других стран.

        Не претендуя на какую-либо конкуренцию и тем более законченность по отношению к будущим официальным данным об авиакатастрофах и авариях истекшего года, предложим их краткое описание и общий анализ в мировой авиации, прежде всего на транспортных воздушных судах. Ведь именно на них трагедии наиболее значимы для широкого круга граждан многих стран. У военной авиации, а также на малых воздушных судах (самолетах и вертолетах) авиации общего назначения, во многом уже частной, а кроме того имеющей выраженную любительскую направленность, свои статистика и закономерности, да и другие количественные характеристики (на порядки превышающие специфику регулярных и чартерных рейсов солидных авиалайнеров). Поэтому их всемирная "палитра" в малой авиации и ВВС значительно сложнее и требует специфической обработки и представления.

        Сведения об авиапроисшествиях в мире на транспортных воздушных судах получены путем систематического мониторинга и сопоставления данных всех доступных отечественных и зарубежных источников информации, а также от специалистов, имевших служебные или личные контакты с участниками, свидетелями или расследователями упоминаемых катастроф и аварий. Безусловно, обстоятельства ряда случаев могут в ходе продолжающихся по ним расследований оказаться значительно уточненными, а также дополненными другими, пока широко не опубликованными сведениями...

        За 1999 год с транспортными воздушными судами регулярных и чартерных рейсов в мире произошло не менее 33 авиационных происшествий (25 катастроф и 8 аварий категории БЧЖ - без человеческих жертв), то есть в среднем 2-3 случая в месяц. По типам самолетов они распределяются следующим образом.

        Самолеты с реактивными двигателями: "Боинги" - 5 единиц (747 - 2; 767, 737, 707 - по 1), "Дугласы" - 4/ МД-80-2; (МД-11 и ДС-10 - по 1), Ил-76-2, Ту-154 - 2, Як-42-1, Як-40-1.

        Самолеты с турбовинтовыми двигателями: АН - 7 единиц (Ан-12 -2; 24, 26, 28, 32, 14 -по1), Ил-114-1, C-130-1, ATR-42-1.

        Самолеты местных воздушных линий: 5 единиц "(Дорнье-328", "Фоккер", "Джет-35", "Цессна", Л-410, - по 1).

        В трех случаях (катастрофа китайского самолета в апреле на территории Северной Кореи, туристского самолета в июле на о. Фиджи и португальского самолета в декабре на Азорских островах) о типах потерпевших эти происшествия воздушных судов сведений пока нет.

        По этапам полета, на которых возникли ситуации, завершившиеся катастрофами и авариями, распределение оказалось таковым. На маршрутах произошло лишь чуть более четверти всех авиапроисшествий. Остальные случились на взлете и последующем маневре отхода от аэродрома (29%), причем на отходе вдвое больше, чем при взлетах. А подавляющая часть - на маневре захода и на посадке. Характерно, что на посадочном пробеге совершилось 2/3 аварийности завершающего этапа полета (посадки на мокрую ВПП после ливня, при сильном сносе, при неточном расчете, с неполностью выпущенными стойками шасси). Не зря один опытный пилот-транспортник выразил суть авиации тремя парами слов: взлет - сложен, полет - приятен, посадка - опасна.

        Примечательно, что источниками ситуаций, приведших к катастрофам и авариям транспортных самолетов в истекшем году, чаще были неблагоприятные внешние факторы (ухудшение погоды, усложнение воздушной обстановки, неадекватные указания диспетчеров УВД), применение оружия с земли по гражданским воздушным судам и другие, а также дефекты и отказы авиатехники (в основном силовых установок и шасси). При "дополнении" их ошибочными решениями и действиями экипажей, прежде всего КВС, ситуации усугублялись вплоть до аварийного и катастрофического исхода. Таковы авария Як-40 в Гвинее (взлет с ВПП, занятой стаей крупных птиц), катастрофа МД-80 в США (посадка в ливень на покрытую водой ВПП), аналогичная катастрофа при посадке МД-11 на Тайване (также в ливень и при сильном боковике).

        Продолжались катастрофы вследствие столкновения ВС при маневре снижения и на заходе с рельефом местности (особенно в гористых регионах) и с искусственными препятствиями - Ан-26 в Никарагуа, Ту-154 в Китае, Ан-32 в Индии (все с национальными экипажами), ATR-42 в Косово, а также в туристических рейсах на о. Фиджи и в Танзании. Это свидетельствует о еще недостаточной эффективности курируемой ИКАО программы SFIT о профилактике столкновений ВС в управляемом полета с пролетаемой местностью.

        Самое трагическое авиапроисшествие истекшего года - катастрофа египетского "Боинга-767", упавшего в Атлантику ночью после набора эшелона 10 000 м, при выполнении трансатлантического перелета Нью-Йорк - Каир. При всех опубликованных в СМИ вариантах якобы суицидных действий членов экипажа (сначала обвиняли КВС, а затем второго пилота), унесших жизни всех 217 человек на борту лайнера, этот случай гораздо больше походит на аналогию очень похожих по динамике сваливаний аэробуса А-310 у Междуреченска и Ту-154 в Приморье, где медленное возникновение крена ночью (при полете на автопилоте) не было своевременно замечено летчиками и привело к сваливанию самолетов в штопорную спираль. Характерно, что в 1999 г. не произошло ни одного АП с самолетами концерна "Эрбас", хотя их выпуск и проникновение в наиболее престижные авиакомпании мира все более интенсифицируется. Возможно, что этот авиаконцерн использовал выводы из невольного испытания, сделанного этой авиапродукции нашим экипажем ("Внуковские авиалинии") столь дорогой ценой.

        Наиболее "аварийными" регионами мира для транспортных ВС были Юго-Восточная Азия - 9 АП, Африка - 6 АП (в ней же - все три случая поражения самолетов огнем с земли) и Латинская Америка - 4 АП.

        В течение года с транспортными ВС фактически не произошло ни одного фатального, то есть безысходного, авиапроисшествия, подобного мгновенному взрыву "Боинга-747" над Атлантикой три года назад, когда американской экипаж, конечно, ничего не успел предпринять для спасения своих жизней, а также пассажиров. Некоторое исключение, возможно, представляет только катастрофа в декабре прошлого года такого же 747-го с южнокорейским экипажем, упавшего через 2 минуты после взлета из Лондона (кстати, случай очень похож на гибель 8 лет назад аналогичного "Джамбо" израильской авиакомпании, свалившегося тоже через 2 минуты и тоже ночью после взлета из Антверпена, - тогда было выяснено, что на гиганте отвалился один из двигателей). В абсолютном большинстве остальных катастроф и аварий экипажи имели немало потенциальных возможностей парировать возникновение (чаще по не зависящим от пилотов причинам), а особенно усугубление создавшихся ситуаций, буквально повторявших своих двойников-прецедентов. В ряде случаев имела место и пассивность органов УВД.

        Не будем категорично высказываться о зарубежных коллегах, но если бы наш российский экипаж, потерпевший аварию при взлете в Иркутске с многотонным превышением максимально допустимого взлетного веса, знал что за полтора-два месяца до его "рекордного" и, слава Богу, лишь аварийного, а не катастрофического взлета у него уже было два предшественника. На тех же Ил-76 на том же аэродроме, ушедших в воздух (тоже с перегрузом) с последних плит. И разбивших при этом каждый по нескольку огней торцевой части ВПП. Но им обоим, повезло. А третьему - нет, он разбил самолет, в котором было почти 50 т груза.

        Как вывод: даже поверхностный обзор и отечественных, и зарубежных авиапроисшествий однозначно показывает, что именно экипажи транспортных ВС, являющиеся последним барьером на пути непредсказуемого (в каждом отдельном случае) суммирования неучтенных и нелокализованных опасных факторов среды, авиатехники и человека, способны парировать их негативные возможности, доводить возникшее осложнение полета до гибельной концовки. Однако такое "везение" более благосклонно не просто к профессионалам с большим налетом, а к летчикам и другим членам экипажей, имеющим достаточную эрудированность в знании наиболее частых и наиболее опасных ситуаций на своем типе ВС (и конечно, на близких по классу аналогах и других "собратьях" по авиапарку). И, кроме того, свободных от самоуверенности, что попадают в разные досадные до нелепости случаи не только какие-то иноземные бедолаги, а знающих, что подобные "капканы" могут поймать и любого из них.