В последний день января в Центре Трансинфо состоялась пресс-конференция руководителей авиакомпании "Домодедовские авиалинии", посвященная беспрецедентному событию - приостановке ее полетов с 19 января 2000 г. из-за неуплаты налогов государству.

        Открывая пресс-конференцию, президент Центра Трансинфо Владимир Масенков провел параллель между положением узбекской авиакомпании "Узбекистан хаво йуллари" и "Домодедовскими авиалиниями". Обе авиакомпании являются государственными, но если первая пользуется мощной поддержкой государства и процветает, то вторая предоставлена сама себе. Первой японские фирмы строят аэропортовые сооружения, она приобретает новейшее оборудование УВД, первоклассные зарубежные лайнеры, о второй государство вспоминает, только когда приходит пора собирать налоги.

        С развернутой картиной положения "Домодедовских авиалиний" выступил ее генеральный директор Александр Акимов. Он ознакомил присутствующих с показателями деятельности авиакомпании за 1999 г., многие из которых оказались выше, чем в 1998 г. на 15-20 и более процентов. При уменьшении годового налета на 5% авиакомпания перевезла на 14% больше пассажиров (552 тысячи), на 30% больше грузов и выполнила на 24% больший пассажирооборот. За 2 года своего существования авиакомпания достаточно уверенно встала на ноги, сейчас в ее парке 3 самолета Ил-96-300, 17 Ил-62 (из них на крыле -12) и 4 Ил-76. Этого парка вполне хватает для обеспечения центрального расписания. На этом первая часть сообщения руководителя авиакомпании, которую условно можно было бы назвать "во здравие", закончилась, и он перешел ко второй, если не "за упокой", то, во всяком случае, богато иллюстрированной всевозможными проблемами.

        Корни существующих проблем "Домодедовских авиалиний" уходят в 1997 г., когда при разделении Домодедовского производственного объединения за авиакомпанией осталась дебиторская задолженность 174 млн. руб., из которых 103 млн. приходилось на воинские перевозки Министерства обороны. Со временем этот долг в долларовом эквиваленте заметно "усох", но и это не навело должников на мысль о его возврате. Более того, с годами проблема усугубилась и привела к очень неприятным последствиям. Идея летать в долг всем очень понравилась, и на сегодняшний день долги силовых структур "Домодедовским авиалиниям", включая Минобороны и пограничников, выросли до 239 млн. руб. Сюда вошли долги 1997, 1998 и 1999 годов. Примечательно, что при принятии годового бюджета Госдумой на 2000 г. долги старых лет в бюджет не были включены, видимо, по принципу "кто старое помянет, тому глаз вон". Де-юре сложилась такая ситуация, при которой авиакомпания вообще не сможет получить долги. С 1 января 2000 г. Минобороны перешло на финансирование через казначейство, и все счета авиакомпании были арестованы налоговой инспекцией Домодедовского района. К этому времени Минобороны должно было выплатить 50 млн. руб. в счет погашения долгов 1999 г., но в последний момент бюджетные деньги были направлены на погашение долгов перед железной дорогой, и Минобороны отказалось от уплаты. В результате к 19 января авиакомпания оказалась должна за керосин аэропорту Домодедово 15 млн. руб., за наземное обслуживание - 9 млн. руб., задолженность по налогам составила 30 млн. руб. Поскольку счета авиакомпании были арестованы, все поступающие деньги уходили на погашение долгов по налогам. Аэропорт Домодедово перестал заправлять самолеты, летать стало невозможно, и с 19 января 2000 г. "Домодедовские авиалинии" вынуждены были прекратить пассажирские перевозки. В аэропорту Домодедово скопилось порядка 500-800 пассажиров. Те, кто покупал билеты за деньги, сдали их и получили деньги обратно. Они улетели рейсами других авиакомпаний. Те же, кто получал билеты по воинским перевозочным документам (ВПД), и остальные пассажиры остались ждать. Пассажиров, вылетающих на Сахалин и в Анадырь, авиакомпания все-таки перевезла, а остальных расселили в гостиницах. По истечении не скольких дней и их авиакомпания сумела вывезти в пункты назначения. Для разрешения сложившейся ситуации были проведены переговоры с областной налоговой инспекцией, в результате которых авиакомпании снова открыли все счета, и было решено, что к 10 февраля 2000г. она должна будет погасить задолженность по налогам. В итоге всех переговоров и встреч, в том числе с правительством области, было решено возобновить полеты с 4 февраля 2000 г.

        Как могла сложиться такая абсурдная ситуация, что государственная авиакомпания, 100% акций которой находится в руках государства и которой государство задолжало 230 млн. руб., вынуждена была приостановить полеты из-за неуплаты государству 30 млн. налогов? Еще перед Новым годом, предвидя назревавший конфликт, руководство авиакомпании провело ряд встреч с администрацией области и налоговой инспекцией, в ходе которых просило дать отсрочку по выплате налогов. "Давить" на авиакомпанию не имело смысла, так как год она закончила с прибылью, показала хорошую динамику развития и прочно встала на ноги. По 1999 г. было начислено 167 млн. руб. налогов, а по состоянию на 10 января было оплачено 180 млн. руб., то есть компания начала гасить долги 1998 г. Тем не менее, властями было принято решение никаких отсрочек не предоставлять. Напрашивается вывод, что кому-то очень захотелось сделать прибыльную авиакомпанию банкротом. Что означало бы банкротство авиакомпании? Это значило бы выбросить 1700 человек на улицу и по дешевке продать все самолеты. Кто бы от этого выиграл? Кто угодно, только не государство. В результате серии переговоров с налоговой инспекцией и правительством области все-таки удалось найти компромиссное решение, кредиты и деньги найдены, и "Домодедовские авиалинии" с 4-7 февраля возобновят полеты по расписанию.

        Отвечая на вопросы журналистов, Александр Иванович сказал, что сложившаяся конфликтная ситуация, когда авиакомпанию фактически "подставили" за неуплату налогов, может снова повториться и это не может не вызвать глубокого недоумения. За прошлый год Минобороны выплатило авиакомпании 200 млн. руб., а "навозило" по ВПД на 327 млн. руб. Так кто кому должен? Проводившаяся в конце 1999 г. кампания по сбору налогов любой ценой привела к тому, что государство приостановило деятельность "Домодедовских авиалиний" и лишило себя на этот период существенной прибыли. На сегодняшний день кредиторская и дебиторская задолженности авиакомпании примерно равны и составляют по 300 млн. руб. Ситуация усугубилась тем, что авиакомпания завозила впрок авиатопливо в Анадырь, на Сахалин, во Владивосток и на Камчатку. В условиях невозврата денег за воинские перевозки это привело к усложнению финансового положения. Приостановка полетов привела к тому, что авиакомпания оказалась не в состоянии вернуть кредиторскую задолженность, так как полеты - единственный источник прибыли. Убытки авиакомпании обернутся убытками кредиторов, которым тоже будет не из чего платить вовремя налоги. И эта проблема носит далеко не частный характер. Обязательные воинские перевозки выполняют и другие авиакомпании, как государственные, так и коммерческие и ситуация с долгами там такая же. Судя по всему, государство в лице Минфина, Минэкономики и Минобороны не расположено в настоящее время к решению этой давно назревшей проблемы. Жертвой такой недооценки ситуации может стать любая авиакомпания. Это тревожный сигнал развитию всей отрасли. Что же нужно сделать для упрочения положения авиакомпаний и недопущения кризисных явлений? Подводя итоги встречи, Александр Акимов заявил, что, на его взгляд, во избежание подобных "обвалов" в будущем следовало бы предпринять ряд срочных и в чем-то, может быть, непопулярных мер. Во-первых, нужно отработать механизм возврата долгов государства авиакомпаниям, выполняющим обязательные перевозки спецконтингента. Для этого в бюджете нужно предусматривать соответствующую статью расходов, усовершенствовать систему взаимозачетов. Во-вторых, требуется ввести жесткое регулирование рынка воздушных перевозок. Появление на "тощих" авиалиниях десятка мелких авиакомпаний дробит рынок, в итоге самолеты возят воздух, напрасно жгут керосин, а страдает пассажир, переплачивая за билет по полторы-две тысячи на дальневосточных рейсах. На ветер выбрасываются десятки и сотни миллионов долларов. Нередко размывают рынок те авиакомпании, у которых вообще нет собственных самолетов. В-третьих, надо поставить все виды транспорта в равные условия. Непонятно, почему МПС имеет госзаказ на воинские перевозки, а воздушный транспорт нет. И, наконец, и может быть, это главное, государству следует, наконец, повернуться лицом к воздушному транспорту, решить проблемы с обновлением парка, оборудования, поддержать отрасль в это трудное время. Примером благотворного влияния государства на развитие воздушного транспорта может служить узбекская "Узбекистон хаво йуллари", с которой мы начали этот репортаж.