И С. Макаров, руководитель МТУ центральных районов ФСВТ России

        Объемы работ тероргана за последний период увеличились в 2 раза. МТУ Центральных районов осуществляет государственное регулирование ГА 18 областей центральных районов России и Москву. В течение 1999 года Управление работало в условиях бесконечного реформирования, менялось количество подконтрольных авиапредприятий.

        Сейчас Управлению подконтрольны 94 АК (это почти треть всех эксплуатантов) и 34 аэропорта. В то же время оргштатная структура Управления была решена лишь в текущем году, что значительно осложнило работу аппарата Управления в стартовый период. Из-за низкой зарплаты начался отток квалифицированных кадров, что еще более затрудняет работу Управления.

        Мы просим руководство ФСВТ России оказать посильную помощь Управлению на ее первом этапе работы в новых условиях.

        Финансово-экономическое положение большинства АП ухудшилось. Например, АП "Иваново" объявлен банкротом, в аналогичном положении АП "Тула" - не работает уже год. Руководство Управления не в силах без администрации этих городов что-то сделать.

        И. С. Макаров детально остановился на состоянии безопасности полетов авиапредприятий Управления и принимаемых мерах. Высказал мнение, что не всегда лишение лицензии всей авиакомпании за нарушения отдельного экипажа (как это было по катастрофе Ми-8) дает положительный результат. Подобные решения ФСВТ России должно принимать, учитывая все факторы.

        Выступающий предложил подготовить обращение в правительство по поддержке ГА, а также соответствующее обращение к главам администрации по поддержке ГА в регионах.

        Б.А. Кремнев, председатель Общероссийского профсоюза авиаработников

        Выступающий отметил, что результаты работы за 1999 год по основным показателям, в том числе и такие, которые являются постоянной заботой профсоюзов, позволяют констатировать определенную стабилизацию работы отрасли в целом, хотя показатели отдельных предприятий не дают возможности говорить о единой для всех тенденции.

        К началу 2000 года удалось сократить задолженность по заработной плате в 1,7 раза по сравнению с показателем на начало 1999 года, несколько сократилось (на 17%) количество несчастных случаев на производстве, чему способствовала разработка и реализация Программы улучшения условий и охраны труда на воздушном транспорте на 2000-2002 гг.

        Впервые за последние девять лет проблема государственной политики в сфере заработной платы рассмотрена на недавнем заседании правительства, которое поставила задачу добиться 2-кратного увеличения зарплаты в небюджетной сфере.

        В этой связи предлагается разработать конкретные меры повышения уровня зарплаты и ее регулирования в гражданской авиации.

        О социальном партнерстве. В нем заложена не только возможность обеспечения справедливых трудовых отношений, но и ориентация на единые цели.

        В отрасли должно действовать единое Тарифное соглашение, в каждом предприятии - единый коллективный договор. Учитывая усиление роли государства в жизни общества, необходимо при заключении Отраслевого тарифного соглашения вернуться к принципу формирования партнерских отношений путем создания трехсторонней отраслевой комиссии из представителей работодателей, профсоюзов и ФСВТ России как представителя государства.

        Б. А. Кремнев остановился также на ряде других проблем. В частности, сказал о предоставлении Правительством РФ права военной авиации заниматься коммерческой деятельностью "на нашем рынке труда". Его следует отменить хотя бы потому, что российскую армию налогоплательщик содержит совсем не для того, чтобы она отбирала у него работу и зарплату. Вопрос должен быть решен в пользу гражданской авиации.

        Требует также защиты рынок труда работников авиаремонтных заводов, так как объемы ремонта авиатехники, традиционно принадлежащие ремонтным заводам гражданской авиации, постепенно могут уйти к заводам Авиапрома, которые делаются монополистами.

        О пенсионном обеспечении. Принятый Закон о повышении пенсий летному составу не выполняется. Назрела необходимость улучшения пенсионного обеспечения бортпроводников, специалистов инженерно-авиационных служб и других категорий авиационного персонала.

        Следует проработать вопрос о создании отраслевой профессиональной пенсионной системы, где наряду с государственной социальной пенсией ФСВТ России работодатели вместе с профсоюзами будут формировать дополнительное обязательное пенсионное обеспечение.

        Об отраслевой системе соцстраха. Ее ликвидация привела к резкому ухудшению уровня социального обеспечения авиаработников (оздоровления, лечения, профилактики и реабилитации здоровья тех, кто обеспечивает безопасность полетов). Необходимо войти в правительство с аргументированными доводами о ее восстановлении по опыту МПС.

        Е. Е. Чибирев, президент Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ)

        Итоги прошедшего года вполне можно признать положительными, хотя тенденция многолетнего спада авиаперевозок перелома не получила.

        Важное достижение ушедшего года - внедрение достаточно четких правил и процедур доступа перевозчиков на рынок.

        О правилах. Прошедший год показал, что в реальных условиях вопрос соблюдения процедур и правил - главный. Попытка упростить сложные процедуры исходя из имеющейся якобы целесообразности - это подмена правил. Правила необходимо доработать с учетом имеющегося опыта, невзирая на местничество и интересы отдельных базовых авиакомпаний.

        О ранжировании или категорировании авиакомпаний. В последние годы в основополагающих документах и выступлениях акцент делается на чрезмерном количестве российских авиакомпаний. Суть не в том, сколько компаний, а каковы они. Известно, что более 80% общего объема авиаперевозок выполняют около 40 авиаперевозчиков.

        Ассоциация готовит по этому вопросу предложения и представляет их ФСВТ России. Идея: уже на этапе сертификации разделить авиакомпании на категории, выдавая различные документы, имея в виду в дальнейшем соответственно отранжировать права доступа авиаперевозчиков к различным секторам авиарынка. Одновременно предлагается повысить уровень гласности в работе управляющего Совета системы сертификации на воздушном транспорте.

        О взаимоотношениях авиакомпаний с системой ОВД и аэропортами. В соответствии с Положением ФСВТ России заключает с пользователями воздушного пространства (авиакомпаниями) соглашение на аэронавигационное обслуживание, то есть аэронавигационные сборы принимают характер обязательных государственных платежей. Проект такого соглашения АЭВТ подготовлен и внесен в порядке инициативы нами в ФСВТ России, предлагаем соответствующим управлениям поддержать эту инициативу.

        Об отношениях с аэропортами. По мнению ведущих перевозчиков, необходимо подготовить типовой договор авиакомпании с аэропортом, в котором подробно расписывается вся ответственность аэропорта за обслуживание, включая обеспечение ГСМ, выделение слотов и т. д. Проект такого документа в ближайшее время будет передан на рассмотрение руководства Федеральной службы воздушного транспорта России.

        К вопросу обновления парка. Нужен государственный механизм, способствующий приобретению новых современных самолетов. Это оптимизация налогового бремени авиакомпаний, приобретших и начавших эксплуатацию ВС отечественного производства, освобождение сроком на 5 лет от уплаты налога на имущество: возможность отсрочки от уплаты НДС и погашения долга по нему периодическими платежами в течение 5 лет после начала эксплуатации.

        Несомненно, эффективность работы российских авиакомпаний значительно возрастет, если разрешить им выплачивать также налог на прибыль только один раз в год, а дорожный налог в размере 2,5% с оборота производства по воздушным трассам отменить.

        В. Б. Козловский, генеральный директор НПК ПАНХ (г. Краснодар)

        Свое выступление В. Козловский посвятил вопросам организации выполнения авиационных работ, которые практически дошли до критической черты. В свое время это было одним из важнейших направлений деятельности ГА, которая выполняла около 100 видов работ в различных отраслях. В сельском хозяйстве авиационными методами обрабатывалось более 100 млн. га. Выступающий обозначил основные проблемы: недостаточное внимание к вопросам ПАНХ в системе государственного регулирования, неудовлетворительное состояние парка ВС ПАНХ, низкая безопасность при проведении авиационных работ, необходимость разработки и внедрения новых технических средств и технологий авиационных работ, сложности в обеспечении технической эксплуатации ВС ПАНХ, проблемы в нормативном регулировании ПАНХ.

        Недостаточно внимание к вопросам ПАНХ. За последние 10 лет сформировалось искаженное мнение о незначительности и несерьезности вопросов ПАНХ с точки зрения государственных интересов и регулирования. Характерно, что ПАНХ, функционально являясь подотраслью гражданской авиации, по целевому признаку ориентирована на отрасли экономики, в интересах которых работает авиация. Со стороны штаба отрасли (ДВТ, ФАС, ФСВТ) интерес к ПАНХ потерян. В настоящее время в структуре ФСВТ России даже нет подразделения, отвечающего за вопросы по регулированию ПАНХ. Это направление оказалось законсервированным.

        Состояние эксплуатируемого парка ВС ПАНХ критическое и нуждается в ускоренном техническом перевооружении, которое многократно откладывалось в связи с проблемами разработки новых типов ВС.

        Назрела необходимость переоснащения ПАНХ новыми техническими средствами для АР (опрыскивающая аппаратура и другие), так как, разработанные в 70-80-х годах за пределами России (Польша, Украина, Молдавия), они морально и физически устарели, вышли из строя.

        Были отмечены и другие проблемы. В целях коренного изменения положения дел в ПАНХ предлагается: создать в структуре ФСВТ России и ее региональных управлений подразделения, отвечающие за организацию и комплексное регулирование ПАНХ для отработки централизованной связи ГА с другими отраслями, использующими услуги авиации; с привлечением отраслей-заказчиков АР сформировать государственные концепции ПАНХ и среднесрочной антикризисной целевой федеральной программы для подотрасли; создать межведомственный координационный совет по проблемам авиаобслуживания отраслей экономики; оказать содействие в создании и функционировании ассоциации эксплуатантов, выполняющих ПАНХ; проработать систему создания госзаказа на выполнение АР и его ресурсного обеспечения; подготовить предложения по налоговым льготам авиапредприятий ПАНХ. Внесены на рассмотрение и некоторые другие предложения.

        А. И. Исайкин, генеральный директор авиакомпании "Волга-Днепр"

        В своем выступлении А. И. Исайкин коснулся в целом проблем грузовой авиации отрасли и их перспективе. Проанализировав тенденции в этой области деятельности, он особо отметил, что к основным проблемам, сдерживающим развитие грузовой авиации, следует отнести: сдерживание развития чартерного рынка, конкурентоспособность отечественных ВС (поддержание летной годности и продление ресурса), назрела также неотложная необходимость модернизации парка воздушных судов, так как в ближайшие три года в США и Европе, и ряде стран Азии и Ближнего Востока вводятся дополнительные технические требования по шуму на местности и аэронавигационному оборудованию.

        В ближайшие 2-3 года остро встанет вопрос обновления парка для сохранения позиций российских авиакомпаний на мировом рынке авиаперевозок. Необходима государственная программа поддержки российских авиакомпаний, которые самостоятельно финансируют приобретение или достройку самолетов на отечественных авиастроительных предприятиях. Для таких перевозчиков необходимы налоговые льготы и другие формы государственной поддержки. Назрела для решения проблема совершенствования Ан-124-100. Этот самолет обладает уникальным потенциалом и может работать, по разным оценкам, еще не менее 30-40 лет, но только при соответствующем его совершенствовании.

        Имеется ряд проблем, сдерживающих развитие рынка регулярных перевозок. Это несоответствие российского законодательства (в том числе таможенного) международным стандартам; отсутствие должной наземной инфраструктуры в аэропортах; недостаточность развитой системы ТО, подготовки летного и технического состава.

        В этой связи от имени авиакомпании предлагается:

        - поручить Федеральной службе воздушного транспорта совместно с Российским авиационно-космическим агентством, Министерству экономики Российской Федерации, ГТК разработать и представить в Правительство Российской Федерации целевую программу мер государственной поддержки грузовой авиации России;

        - поручить ФСВТ России подготовить и провести совместную со всеми заинтересованными ведомствами коллегию по проблемам и перспективам грузовой гражданской авиации.

        Вывод: учитывая, что грузовая авиация является высокотехнологичной и конкурентоспособной на международном рынке отраслью, успешная и своевременная реализация программы поддержки развития грузовой гражданской авиации позволит России не превратиться в "банановую" республику, а в максимально короткие сроки занять достойное место на мировом рынке авиаперевозок.

        В. И. Кривошеев, председатель Совета управляющих межгосударственной транснациональной) финансово-промышленной группы "Аэрофин", генеральный директор авиакомпании "Авиатехсервис"

        Авиация России находится в глубоком кризисе. В условиях отсутствия государственной поддержки, стремительного роста цен на авиационную технику, энергоресурсы, запчасти, материалы ускорились процессы физического и морального старения воздушных судов (ВС) и авиадвигателей. Увеличилась доля ВС, простаивающих из-за выработки ресурсов и сроков службы, а также невостребованных эксплуатантами после выполненного капитального ремонта на АРЗ.

        В условиях ограниченных бюджетных ассигнований на развитие авиации предлагается:

        - пересмотреть условия поставки AT авиапредприятиям ГА, предусмотрев участие эксплуатантов в формировании "лица самолета";

        - изменить сложившуюся практику принятия ВС с незначительными начальными ресурсами и сроками службы;

        - предложить поставщикам авиатехники пересмотреть состав и содержание эксплуатационной документации, предусмотрев наличие Руководств по ремонту, программ ТО и Р на полный назначенный ресурс;

        - расширить роль внебюджетных, общественных организаций и объединений в части консолидации финансовых, материальных и интеллектуальных ресурсов, направленных на поддержание летной годности парка ВС и на продвижение в эксплуатацию новой техники;

        - активизировать участие представителей ФСВТ России, Росавиакосмоса в работе МАРАП, Ассоциации "Аэропорт", Ассоциации эксплуатантов ВТ и других общественных структурах;

        - решить вопрос освобождения эксплуатантов от бремени финансовых затрат на поэтапное индивидуальное продление ресурсов и сроков службы ВС;

        - в обстановке финансово-экономического кризиса для эксплуатантов целесообразно внедрить ресурсосберегающие технологии, в том числе выполнение контрольно-восстановительных работ (КВР) в условиях эксплуатации взамен дорогостоящего традиционного капитального ремонта (по опыту легкомоторной авиации)...

        Целесообразно создать межведомственную комиссию (группу) из представителей ФСВТ России, Росавиакосмоса, МАК с привлечением представителей институтов и эксплуатантов, которой поручить изучение и подготовку предложений по реализации положений и рекомендаций ИКАО в деятельности разработчиков AT, эксплуатантов и авиационных властей по обеспечению летной годности ВС.

        Е. И. Шапошников, помощник Президента Российской Федерации

        В своем выступлении Е. И. Шапошников остановился на приоритетных направлениях развития отечественной, в частности гражданской авиации, и отметил, что и. о. Президента, Правительство Российской Федерации уделяют ей пристальное внимание как приоритетной отрасли экономики.

        Недавно состоялось заседание Совета Безопасности под руководством исполняющего обязанности Президента Российской Федерации В. В. Путина, где были одобрены основы государственной политики в области авиационной деятельности Российской Федерации на период до 2010 года.

        Совет Безопасности поручил разработать в 2000 году пять федеральных программ, касающихся авиационной деятельности, в том числе:

        - о развитии государственной авиации, предусмотрев в ней меры по реструктуризации объектов инфраструктуры, развитию аэродромных сетей;

        - о развитии гражданской авиационной техники;

        - о развитии, гражданской авиации Российской Федерации;

        - о развитии единой системы организации воздушного движения Российской Федерации;

        - программу создания авиационных материалов и развития авиационной металлургии.

        В этих документах найдут отражение вопросы безопасности полетов, лизинга авиационной техники, вопросы социальной защиты, работы с кадрами, совершенствования нормативно-правового обеспечения и другие.

        В сложившейся обстановке внимание руководства ФСВТ России, руководителей авиапредприятий должно быть сосредоточено на обеспечении безопасности полетов. Особое внимание - состоянию авиатехники, парк воздушных судов стареет.

        Следует учитывать, что на рынке коммерческие успехи не могут быть оправданы при наличии авиационных происшествий. Нарушения искоренять решительно, выжигать каленым железом. Эту линию должны проводить руководство ФСВТ России, коллегия.

        Много недостатков, упущений при продаже техники за рубеж. Необходимо усилить работу по обучению экипажей и контролю их работы за рубежом.

        Необходимо принять меры, чтобы не допустить полетов российских самолетов за рубежом с выработанными ресурсами. Общими усилиями ФСВТ России, Росавиакосмоса, МАК нужно выявлять такие летательные аппараты и сообщать соответствующим властям, что по российским законам они не могут эксплуатироваться.

        О лизинге ВС. Суть вопроса заключается в том, что сегодня много уже готовых самолетов стоят на производящих - заводах. Лизинговую компанию необходимо создавать при Росавиакосмосе. Росавиакосмос приведет их в порядок и будет продавать в лизинг авиакомпаниям. На этом будет зарабатывать деньги, которые следует использовать на развитие производства новых самолетов, которые можно сдавать в лизинг. Таким образом, можно начать движение. Мы рассчитываем, что 2000 год будет годом перелома.

        В. А. Саибель, генеральный директор "Владивостокавиа"

        Встреча сегодня почти со всеми эксплуатантами - это проявление внимания органов государственного регулирования к их проблемам.

        В 1999 году в нашей авиакомпании вся организующая и управленческая работа была направлена на выполнение требований приказа ФСВТ, Дальневосточного МТУ, постановлений коллегии.

        В истекшем году коллективу удалось обеспечить рост отправок на 9 процентов, а собственных в общем объеме отправок более 40 процентов (это впервые за 8 лет). Количество перевезенных пассажиров собственным парком увеличилось на 1/3. Наша авиакомпания эффективно трудилась совместно с авиакомпанией "Ист-Лайн" на Ил-76. Общие доходы предприятия за истекшие годы увеличились в 2 раза и составили более 900 млн. рублей. Это позволило ввести международный терминал в аэропорту Владивосток, выполнить капитальный ремонт техники, вести ремонтные работы на ВПП. Своевременно выплачивалась заработная плата работникам и налоги, осуществлялись социальные выплаты, которые увеличились в 4 раза. Заметно стабилизировалась морально-психологическая обстановка в коллективах.

        Серьезным недостатком в нашей работе и моим упущением как руководителя является необеспечение безопасности полетов на вертолетах.

        Мы считаем необходимым усилить государственное регулирование ГА по ряду проблем.

        Всеопределяющей задачей сейчас является обеспечение авиатопливом, особенно в районах Дальнего Востока. Необходимо выйти в Правительство РФ с целевой программой обеспечения топливом без посредников за счет региональных баз госрезерва. Это позволит стабилизировать ситуацию с поставками и снизить цены.

        Более требовательно нужно подходить к выдаче лицензий на воздушные трассы, более рационально решать проблемы квотирования провозных емкостей с учетом приоритетов, в том числе при наличии обоснованных заявок, достаточного уровня платежеспособности эксплуатанта, способности выполнять полеты круглосуточно, а не только тогда, когда выгодно, и с высоким уровнем регулярности.

        Прошу активизировать работу по реализации достигнутых договоренностей с авиационными властями КНР в декабре 1999 г., так как от них зависят наши возможности расширять международные полеты.

        Назрела необходимость законодательного решения статуса привокзальных площадей в аэропортах. По этому вопросу должно быть специальное решение Правительства РФ.

        С. С. Ходкин, заместитель руководителя Росгидромета

        Совместными усилиями за последний период удалось улучшить взаимоотношения ФСВТ. России и Росгидромета в вопросах метеообеспечения полетов.

        Налажен контроль за соблюдением установленных ставок за метеообеспечение в аэропортах федерального значения. Разработаны и реализуются мероприятия по техническому переоснащению АМСГ в интересах гражданской авиации.

        Сейчас идет работа по подготовке совместного приказа ФСВТ России и Росгидромета о метеорологическом обеспечении воздушных судов Российской Федерации. Предусматривается также разработать и утвердить, совместно с ФСВТ России, Положение о порядке регистрации и введении в действие сборов за метеообеспечение экипажей воздушных судов в аэропортах Российской Федерации.

        Во исполнение межведомственного соглашения в 1999 году впервые был заключен централизованный договор о совместном метеообеспечении между агентством Росгидромет и ГЦППВД.

        О возврате предприятий АМСГ, ранее переданных в авиапредприятия. В соответствии с Законом о лицензировании деятельности в области метеообеспечения Росгидромет обязан лицензировать все виды этой деятельности. В Законе предусматривается, что выпуск экстренной информации может осуществлять только уполномоченный орган в области метеорологии. Учитывая это положение Закона, мы и будем осуществлять метеообеспечение летных экипажей гражданской авиации.

        Р. Р. Сулейманов, генеральный директор межрегиональной ассоциации руководителей авиапредприятий (МАРАП)

        В своем выступлении он остановился на вопросах о консолидации усилий по защите интересов эксплуатантов. Недостаточно ведется работа по реализации ранее намеченных мер. Из года в год эксплуатантами поднимаются фактически одни и те же вопросы, но нет их практического решения.

        2 июля 1999 года на общем собрании МАРАП были подготовлены предложения руководителей авиационных структур о мерах по оздоровлению гражданской авиации России, которые были направлены ФСВТ России, но обратной связи нет. Вынуждены вновь обращаться к руководству Федеральной службы об их судьбе, так как в марте будет очередное собрание МАРАП (г. Новосибирск) и руководители авиапредприятий будут вновь возвращаться к ранее поднятым проблемам, интересоваться судьбой их решения.

        О защите интересов руководящего состава. Разрушена система подготовки и ротации руководителей. Особое внимание требуется антикризисным управляющим. МАРАП начала формировать реестр антикризисных управляющих - проводим консультации с этими руководителями. Предлагаем совместно с ФСВТ России подготовить и направить в инстанции предложения по внесению необходимых изменений в законодательство по этим вопросам.

        По антикризисному управлению. МАРАП готовит опытный проект (в рамках Западной Сибири) по мониторингу финансово-экономического состояния АП, чтобы обобщить и представить план проведения мониторинга в целом по отрасли.

        По финансово-экономическому оздоровлению ГА. Предлагаем проработать конкретные меры и организовать практическую работу по их осуществлению.

        О социальном партнерстве. Отраслевое тарифное соглашение в отрасли должно быть единое (включая ИВП и УВД). Практика подписания тарифных соглашений по профессиям себя не оправдала и не соответствует общим интересам трудовых коллективов авиапредприятий.

        О пенсионном обеспечении летного состава. Вопрос необходимо довести до логического завершения, в том числе до внесения необходимых уточнений в законодательство.

        Выступающий предложил представителя МАРАП включить в трехстороннюю государственную комиссию по регулированию социально-трудовых отношений.

        Ю. А. Бардин, первый заместитель генерального директора Росавиакосмоса

        В своем выступлении проинформировал участников заседания о работе авиапромышленности в части создания гражданских воздушных судов. Сложившаяся ситуация штучного производства ВС затрудняет их внедрение в эксплуатацию. Несмотря на трудности, получен сертификат летной годности на самолеты Ил-96-300 и другие типы летательных аппаратов. Ведется работа по внедрению новых технологий.

        Совместно с ФСВТ России подготовлена программа развития гражданской авиационной техники до 2015 года. На первом этапе (2000- 2005 гг.) предусматривается: доведение основных характеристик созданных воздушных судов до требований ИКАО; модернизация существующего парка; обеспечение сертификации новых летательных аппаратов и другое.

        Имеются сложности по поддержанию летной годности воздушных судов, особенно самолетов Ан-124-100, в этом вопросе усложнились взаимоотношения между эксплуатантами и КВ.

        Переход к продлению ресурса ВС по экземпляру, а не по типу - этот вопрос требует проработки, так как каждый самолет имеет свою "историю болезни".

        Целесообразно проработать вопрос о создании пулов по финансированию новых типов самолетов (по доработке по требованиям ИКАО) из числа эксплуатантов и финансистов. В этом вопросе должна быть организующая роль со стороны Росавиакосмоса и ФСВТ России.

        По строительству тренажеров. Этот вопрос в последний период упущен. Необходимо совместно с ФСВТ России определиться по данной проблеме исходя из потребностей существующего парка.

        Мы поддерживаем предложение ФСВТ России по уточнению законодательства по льготам для авиализинговых авиакомпаний и авиапредприятий, эксплуатирующих новую отечественную авиатехнику.

        Считаем необходимым, чтобы Правительство Российской Федерации определило Гражданскую авиацию приоритетной отраслью экономики.