Конечно, гражданская авиация в России не умрет. Потому что если будет Россия, то будет и ГА. Иначе "шестая часть земли" просто не сможет существовать в XXI веке. Но без воли людей, служащих сегодня гражданской авиации, судьба отрасли в уходящие смутные времена была бы еще более тягостна. И пока еще у руля и в центре, и на местах то поколение авиаторов, которое выросло и воспиталось в великой стране, в могучем Аэрофлоте, нет и не будет добровольной сдачи позиций, не прекратятся все более настойчивые, целеустремленные попытки удержаться, закрепиться, попытаться хоть полшага сделать вперед.

        В этом отношении показательна ситуация, развивающаяся вокруг сегодняшних проблем гражданской авиации в Центральном регионе нашей страны - в Поволжье. Здесь уже есть очень важное: всеобщее понимание того, что благополучно функционирующая гражданская авиация - жизненно определяющее условие существования и развития региона, всеобщее стремление найти пути реального оживления деятельности авиапредприятий. И убедительным примером тому стало состоявшееся в конце февраля с. г. в Самаре заседание комитета по транспорту и коммуникациям ассоциации "Большая Волга".

        По сути, ассоциация "Большая Волга" объединяет губернаторов этого важнейшего российского региона, а комитеты, в том числе и комитет по транспорту и коммуникациям, прорабатывают наиболее важные проблемы перед тем, как представить их перед советом ассоциации, то есть перед губернаторами.

        В конце февраля с. г. объектом внимания Ассоциации "Большая Волга", ее профильного комитета стала гражданская авиация в Поволжье.

        Поприветствовать заседание комитета приехал заместитель губернатора Самарской области А. И. Родионов. А с докладом выступил руководитель Приволжского межрегионального территориального управления ФСВТ Б. А. Кононов.

        Газета "Воздушный транспорт" была приглашена на это заседание. И сегодня мы публикуем (с некоторыми сокращениями) отчет.

        Борис Комонов, руководитель Приволжского межрегионального территориального управления ФСВТ России:

        - Приволжское МТУ обеспечивает государственное регулирование на территории двух республик: Чувашской, Мордовской и шести областей: Самарской, Саратовской, Ульяновской, Пензенской, Нижегородской и Оренбургской. Общей площадью около 500 тыс. кв. км и населением 17 миллионов человек.

        За последние пять лет объемы пассажирских перевозок по управлению снизились более чем в два раза. Практически свернуты внутрирегиональные перевозки. К сожалению, это характерно не только для Самары, но и других центров региона. И тому есть объективные причины: густая сеть железнодорожного, автомобильного и водного транспорта.

        Гражданской авиации тяжело конкурировать с альтернативными видами транспорта на внутрирегиональных перевозках, где эксплуатируются самолеты с высоким удельным расходом топлива: Ан-24, Як-40, Л-410. Без перехода на новую высокорентабельную авиационную технику внутрирегиональные перевозки в нужных объемах не поднять.

        Транспортные отправки пассажиров из аэропортов управления за пятилетие сократились почти в два раза и составили в 1999 году 680 тысяч пассажиров. За 1999 год четыре аэропорта: Самара, Нижний Новгород, Саратов и Оренбург обеспечили 95% всех пассажирских отправок, в том числе аэропорт Самара - 57%.

        С сентября 1999 года наши авиапредприятия начали выправляться от августовского кризиса прошлого года, но ценовая политика нефтепереработчиков не позволила предприятиям закрепить начавшиеся положительные тенденции.

        По финдонесениям балансовый убыток по авиапредприятиям управления составил около 130 млн. руб., с прибылью сработал один только "Международный аэропорт "Самара".

        Как известно, первоочередная задача ГА - обеспечение безопасности полетов. Анализ состояния БП ГА региона за последние 5 лет показывает, что основными причинами авиационных инцидентов и происшествий являются: состояние авиационной техники (это примерно половина всех событий) и уровень профессиональной подготовки (так называемый человеческий фактор) - 40%.

        При этом крайне негативную роль играет падение объемов перевозок, которое ведет к резкому уменьшению среднего налета часов летными экипажами, что в свою очередь понижает уровень их профессиональных навыков.

        Приволжским региональным управлением предпринимается ряд мер по стабилизации обстановки в обеспечении БП. Однако имеется ряд объективных причин, значительно снижающих эффективность профилактической работы. Прежде всего - отработка ресурса авиационной техники. Вызывает серьезную озабоченность рост количества инцидентов из-за отказов авиационной техники. Экономическое состояние авиапредприятий таково, что даже самые устойчивые не только не в состоянии приобрести новую авиатехнику, но зачастую и своевременно отремонтировать имеющуюся.

        За последние годы в авиакомпаниях управления численность летного состава снизилась более чем в полтора раза. При этом удельный вес летного состава старше 50 лет превысил долю летнего состава младше 30 лет. Это очень тревожный знак.

        Вот уже пятый год авиакомпании не принимают на летную работу - выпускников училищ переизбыток. Опытные, отлетавшие свое пилоты на пенсию не спешат. Отсутствует ротация, рушится система последовательной, целевой профессиональной подготовки летного состава.

        Предлагаю с помощью руководителей субъектов Федерации, руководителей авиапредприятий: взять под жесткий контроль перечисления в Пенсионный фонд от фонда оплаты труда ЛПС для льготного пенсионного обеспечения летного состава. В этом случае большая часть отлетавших выйдут на пенсию; возобновить выпуск специалистов летных училищ и прием их на летную работу.

        Теперь более подробно о состоянии авиационной техники.

        Авиационные предприятия Приволжского МТУ эксплуатируют 17 типов воздушных судов. Самолето-вертолетный парк авиапредприятий на начало 2000 года насчитывает: 140 транспортных самолетов и 205 вертолетов и самолетов Ан-2. Исправны 73 транспортных самолета - 50% и 89 воздушных судна авиации специального применения - 40%.

        Низкий процент исправности воздушных судов объясняется отсутствием у авиапредприятий финансовых средств на их ремонт и восстановление.

        Из массовых типов самолетов в ближайшие пять лет по отработке ресурса будет списана половина парка Ту-154Б, Ту-134, Ан-12, треть самолетов Ан-24 и практически все Як-40.

        Сегодня совершенно очевидно, что крылья гражданской авиации в России смогут окрепнуть на основе нового поколения авиационной техники, таких, как Ан-140, Ту-334, Ту-204, Ту-214, Ил-96-300, Ил-114. Но ни одна авиакомпания самостоятельно приобрести эти самолеты не способна ввиду их дороговизны и низкой платежеспособности авиакомпаний. При этом почти все очень нужные Приволжскому региону самолеты будут выпускаться на авиазаводах, расположенных на территории нашего региона и ассоциации "Большая Волга".

        Что можно сделать? Просить руководителей АБВ, руководителей субъектов РФ, входящих в ее состав, инициировать создание лизинговой компании с участием авиазаводов, банков и частных предпринимателей. Обратиться в Правительство РФ с просьбой об участии в финансовой поддержке лизинговой компании, с принятием соответствующих постановлений.

        Приволжское управление убеждено, что стабилизация и будущий рост транспортных перевозок в регионе связаны с созданием крупной транспортной авиакомпании. Мелкие обречены на постепенное вымирание. Свидетельство тому - исключение из реестра эксплуатантов ОАО "Симбирск-Аэро", Балаковский и Пензенский ОАО.

        Создание крупной акционерной авиакомпании вовсе не означает, что работающие авиапредприятия прекратят свое существование. Все успешно ведущие свою деятельность авиапредприятия будут продолжать свое существование в качестве филиалов крупной акционерной транспортной авиакомпании.

        Организационные сложности вносимого предложения, естественно, предполагают необходимость его детальной юридической и финансово-экономической проработки. Но если авиапредприятия не смогут решить этих проблем в настоящем, вполне может случиться, что будущее у них и не состоится.

        Приволжскому МТУ подведомственны одиннадцать крупных аэропортов федерального и регионального значения, осуществляющие коммерческие отправки пассажиров, почты, грузов. Семь из них имеют статус международных: Самара, Нижний Новгород, Саратов, Оренбург, Ульяновск-Восточный, Чебоксары и Орск.

        Фактическое состояние материально-технической базы большинства аэропортов за период 1995- 1999 гг. в значительной степени ухудшилось и продолжает испытывать диспропорции в своем развитии. Факты показывают, что до половины аэропортов имеют износ основных производственных фондов более 60%. Большинство не в полной мере соответствуют требованиям норм годности и допущены к эксплуатации с различного рода ограничениями. Проблема приобретает необратимый процесс и при непринятии экстренных мер это прямой путь к закрытию полетов в ночное время суток. Состояние парка спецмашин и механизмов, используемых для обеспечения полетов воздушных судов, в большинстве аэропортов неудовлетворительное, 65% имеющейся техники практически выработало свой ресурс. Новая наземная техника не приобретается. Большинство производственных зданий и сооружений аэропортов требует капитального ремонта.

        Одной из основных задач, напрямую связанных с выживаемостью авиапредприятий в этот период, является задача структурной реорганизации. Остается еще нерешенным вопрос выделения аэропортов в самостоятельные структуры. А значит, не создаются условия формирования конкурентной среды между авиакомпаниями на рынке авиационных перевозок, сдерживается процесс становления и развития всех видов аэропортовой деятельности. Базовые мелкие авиакомпании в ряде объединенных авиапредприятий признаны несостоятельными. А процесс их ликвидации влечет за собой закрытие базовых аэропортов. Необходимо, на наш взгляд:

        - завершить процесс выделения аэропортов в самостоятельные структуры (Пенза, Ульяновск-Центральный, Балаково, Чебоксары, Саранск, Орск);

        - решить через органы исполнительной власти субъектов Российской Федерации проблему передачи аэропортов регионального и местного значения в собственность субъектов РФ (Балаково, Чебоксары, Саранск, Орск);

        - создать альянс аэропортов Поволжья в рамках ассоциации "Большая Волга";

        - разработать программы развития всех видов аэропортовой деятельности;

        - разработать программы развития транзитных воздушных перевозок, в том числе и региональных;

        - решить через органы исполнительной власти субъектов Российской Федерации вопрос оказания финансовой поддержки и развития материально-технической базы аэропортов;

        - проработать все возможные варианты привлечения средств и кредитных ресурсов заинтересованных организаций, в том числе зарубежных, в развитие аэропортов на приемлемых условиях.

        Предлагаю на заседании Комитета по транспорту и коммуникациям принять решение о представлении доклада совету ассоциации "Большая Волга" по проблемам устойчивого функционирования воздушного транспорта региона.

        Хочу поблагодарить глав республик и губерний региона за посильную помощь, которую они оказывают авиапредприятиям на своих территориях. Считаю, что настоящее заседание Комитета транспорта ассоциации "Большая Волга" свидетельствует об озабоченности администраций республик и областей состоянием гражданской авиации региона. Ясно одно: без участия всех субъектов Федерации, входящих в ассоциацию "Большая Волга", поставленных вопросов не решить.

        Владимир Бобылев, генеральный директор регионального государственного предприятия "Волгааэронавигация":

        - Важным направлением нашей деятельности является модернизация средств радиотехнического обеспечения полетов и связи УВД. С этой целью в аэропорту Самара, как одном из наиболее перспективных, обслуживающем интенсивные самолетопотоки, в том числе и международные, впервые в России введена в штатную эксплуатацию российско-итальянская аэродромная автоматизированная система управления воздушным движением "Буран-К".

        Самарский районный центр оснащен отечественным комплексом автоматизированных средств отображения информации "Альфа", который совместно с трассовыми радиолокаторами нового поколения "Лира" позволяет автоматизировать многие процессы УВД на воздушных трассах. Продолжается работа по реализации контракта - созданию районной автоматизированной системы УВД, которая позволит осуществить автоматизированное УВД в границах Самарской, Оренбургской, Пензенской и Саратовской областей из единого центра управления полетов в Самаре.

        В настоящее время имущество, использующееся в организации воздушного движения и по своему статусу являющееся федеральным, находится в пользовании предприятий различных форм собственности. Отдельные акционерные общества не в состоянии проводить замену выработавших свой ресурс дорогостоящих средств УВД, что ведет к их полному износу. Подобное положение будет представлять угрозу не только безопасности воздушного движения, но и обороноспособности страны, так как средства УВД входят в единую систему организации воздушного движения и имеют двойное назначение.

        В случае же когда предприятие имеет достаточно средств для модернизации устаревшего оборудования, возникает проблема изменения формы собственности средств УВД. По мере замены предприятием оборудования на средства из своей прибыли собственником нового оборудования становится не государство, а само предприятие. Таким образом будет утрачен государственный контроль. Что касается использования федерального имущества, предназначенного для целей УВД и находящегося в сфере самостоятельных государственных авиапредприятий, то, в принципе, это возможно. Статус государственного имущества не меняется. Можно регулировать вопросы, связанные с его перемещением и использованием. Однако такой взгляд не должен быть преобладающим, так как при этом будет отсутствовать системный подход к решению проблем, стоящих перед единой системой организации воздушного движения в России.

        В настоящее время руководство и ведущие специалисты нашего предприятия приступили к практической реализации задач по формированию государственного унитарного предприятия "Аэронавигация Центральной Волги" - дочернего федерального унитарного предприятия по УВД России. Создание новой структуры предусмотрено принятой в России концепцией создания государственной системы по использованию воздушного пространства и управления воздушным движением.

        Валентин Родионов, генеральный директор ассоциации экономического взаимодействия республик и областей Поволжья "Большая Волга":

        - У нас на Волге пять крупных мотородвигательных предприятий, порядка двадцати предприятий по производству агрегатов, нефтехимия в интересах авиации работает. Кроме того - около 10 военных и гражданских аэродромов и достаточно много авиакомпаний. Все это обеспечивает занятость полумиллиону человек. Поэтому авиационная отрасль во всех отношениях для Поволжья очень значима, в том числе и в социально-экономическом плане.

        В 1996 году мы провели заседание совета ассоциации (по существу, это было заседание губернаторов) по проблемам авиационной отрасли. После совещания провели парламентские слушания в Москве, в Совете Федерации, где присутствовали практически все генеральные конструкторы, руководители отрасли и федерального центра по этим проблемам. По результатам этих парламентских слушаний наши губернаторы обратились в Госдуму. Вышел Закон о развитии авиации в России в январе 1998 года. Вышла серия постановлений правительства. Вышли поручения, которые были подписаны на всех уровнях. Главная цель - пересмотр программы развития авиационной отрасли и внесение определенных льгот для развития авиационной промышленности и авиакомпаний. Ряд поручений получила и Федеральная авиационная служба, как она тогда называлась, по которым от этой службы должны были исходить инициативы по реструктуризации отрасли, определению соответствующих льгот.

        Но далеко не все ожидания оказались оправданными. Наверное, мы и сами не все дорабатываем. Мы научились интегрироваться в своих интересах. А для того чтобы решать крупные государственные проблемы, нужна идейная интеграция, договоренность о проведении определенных структурных преобразований. Поэтому задачи сегодняшнего заседания комитета по транспорту и коммуникациям ассоциации "Большая Волга" - эти проблемы в рабочем порядке рассмотреть.

        Мы должны внимательно выслушать авиационных специалистов. В данном случае эксплуатационников. У нас будет возможность переговорить и с промышленниками. И на основании анализа всего, что мы с вами услышим, комитет будет готовить совет "Большой Волги". Проведем его в Москве, в Совете Федерации, с приглашением руководителей ФСВТ, представителей правительства. Если нужно, то и Госдумы. Гарантия того, что мы пролоббируем эти интересы на самом высоком уровне, есть.

        Вячеслав Чернавин, генеральный директор ОАО "Международный аэропорт "Самара":

        - Существуют задачи, решив которые, мы сможем определить развитие авиатранспортной системы региона "Большая Волга". Одна из главных задач - это стабилизация авиатранспортной системы региона. Она состоит из следующих моментов. Стабилизация финансово-экономического состояния авиапредприятий региона за счет разделения объединенных авиапредприятий на самостоятельные аэропорты и авиакомпании с последующей передачей аэропортов регионального значения под юрисдикцию местных, республиканских, областных органов власти. Реорганизация убыточных авиапредприятий. Приведение численности и парка воздушных судов в соответствие с существующими объемами перевозок. Следствием выполнения данных мероприятий будет создание условий для последующего объединения авиакомпаний, снижение завышенного уровня предложений на рынке воздушных перевозок и снижение себестоимости авиатранспортной продукции. Укрупнение выделенных авиакомпаний путем их объединения вокруг головной авиакомпании или путем создания крупного холдинга - управляющей авиакомпании, которая будет координировать хозяйственную деятельность своих участников и обслуживать нужды в авиаперевозках всех субъектов Федерации, входящих в ассоциацию "Большая Волга". Следствие этого - формирование единой маркетинговой, технической и экономической политики на рынке воздушных перевозок Поволжья.

        Сегодня актуально создание в рамках региона "Большая Волга" ассоциации "Альянс аэропортов Поволжья", которая займется проблемами аэропортов и формированием единой технической и экономической политики своих участников по отношению к региональным авиаперевозчикам. Следствие этого: унификация аэропортовых сборов и технологии обслуживания клиентов в аэропортах Поволжья; модернизация технологического оборудования аэропортов и самолетно-моторного парка путем создания в рамках региона "Большая Волга" государственной компании по лизингу авиационной техники; создание компании по лизингу производственного и технологического оборудования для аэропортов.

        Нам необходимо возрождение и развитие системы региональных авиаперевозок, которые на данный момент полностью утрачены. Для этого необходимо наличие координирующего органа, который концентрировал бы усилия. На наш взгляд, таким органом может стать ассоциация "Большая Волга", которая способна обеспечить поддержку и на федеральном уровне.

        Александр Козлов, генеральный директор авиакомпании "Самара":

        - ОАО "Авиакомпания Самара" было образовано в феврале 1993 года на базе Куйбышевского объединенного авиаотряда и является сегодня крупнейшей авиакомпанией - в Поволжье. С долей государственной собственности в акционерном обществе 51%.

        Мы должны договориться и решить комплекс вопросов по снижению всеми участниками авиатранспортной системы региона затрат, относимых на себестоимость продукции. Наше предложение предусматривает решение двух групп вопросов. Первая - вопросы, разработка и реализация которых возможна собственными усилиями предприятий. Это проведение совместных маркетинговых исследований, изучение спроса на авиаперевозки и формирование пассажиропотока; разработка согласованных расписаний движения воздушных судов, которые предусматривают возможность стыковок через Нижний Новгород до Стамбула на рейсах двух или трех авиакомпаний.

        Вторая группа вопросов - это те, для решения которых необходимо участие на уровне субъектов РФ или межрегиональных управлений ГА. К ним нужно отнести такие вопросы, как государственное регулирование деятельности субъектов гражданской авиации региона. Не может быть рынок нерегулируемым. Нельзя бросать сегодня авиационный рынок на откуп различным компаниям-однодневкам, которые пока существуют. Поэтому необходимы защита рынка авиаперевозок от недобросовестной конкуренции, предоставление участникам авиатранспортной системы региона режима наибольшего благоприятствования в сфере налогообложения, финансовой поддержки аэропортов и авиакомпаний, особенно в сфере внутрирегиональных перевозок, которые практически все утеряны.

        В эту группу входят проблемы образования лизинговой компании, разработки и контроля за исполнением мероприятий межрегиональной системы.

        В настоящий момент наша авиакомпания во взаимодействии с другими авиакомпаниями региона уже осуществляет практические меры по воссозданию межрегиональных перевозок. Мы надеемся на дальнейшее плодотворное сотрудничество с "Нижегородской авиакомпанией". В этом мы видим залог будущего взаимовыгодного сотрудничества.

        Предлагаем в проект решения заседания Комитета по транспорту рекомендовать приступить к разработке и внедрению механизма по обеспечению долевого участия финансирования предприятий, связанных с поддержанием летной годности ВС, с внедрением передовых систем авиаперевозок. В первую очередь, "Сирена-3".

        Образовать рабочую группу для разработки межрегиональной программы обеспечения устойчивого функционирования авиатранспортной системы региона "Большой Волги".

        Юрий Давыдов, генеральный директор ОАО "Саратовские авиалинии":

        - "Саратовские авиалинии" имели в 1998 году падение объемов в пределах 20-22%. В 1999 году эти объемы у нас составили уже 5-7%. Если говорить в финансовом выражении, то в 1998 году убыток был 1 млн. 450 тысяч, в 1999 году предполагается прибыль в размере 1 млн. Какие меры мы принимаем? Порой они бывают внештатные. 30 апреля прошлого года мы взяли большой кредит и ежемесячно в пределах 100 тыс. долларов выплачиваем, возвращая его. Это позволило нам поставить на крыло три самолета. В июле-августе 1999 г. в Македонии работало 4 наших самолета, 65 специалистов. В лизинг мы отдаем самолеты с экипажем и техническим составом.

        Но одно дело отдавать самолеты в лизинг, а другое - их брать. И если лизинг ВС сегодня идет медленно, надо посмотреть, что это за лизинг, как его сделать возможным. При этом мы совсем ничего не говорим о лизинге наземной техники: снегоуборочной, автотракторной. Когда в последний раз мы приобретали эту технику? У нас все на издыхании. Поэтому я ставлю вопрос не только о лизинге ВС, но и наземной техники.

        О тарифной политике. Если мы не будем говорить о нормированной цене топлива, которая входит в ценообразование билета, то можем ли мы говорить о сдерживании тарифов?

        Как помогает нам область? У нас 51 % акций - федеральная собственность. С помощью области мы начали выполнять полеты в Москву на переоборудованных самолетах Як-42 с бизнес-классом, питанием на борту.

        Виктор Демин, генеральный директор ГР "Международный аэропорт "Нижний Новгород":

        - Я хотел бы задать вопрос: хотят ли губернаторы цивилизованно общаться между собой в пределах ассоциации "Большая Волга"? Думаю, хотят. А это возможно, когда они берут билет и летят туда, куда им необходимо. Чтобы так стало, нужна добрая воля со стороны наших губернаторов. И заключается она в том, что все издержки по расходам на топливо должна взять на себя областная администрация. Это нужно сделать, потому что косвенных налогов, которыми обложили предприятия, слишком много.

        Второй вопрос, который хотелось бы озвучить. Мы сегодня декларируем отсутствие авиационной техники, говорим о лизинге, в том числе наземной техники. А где брать наземную технику? Ее нет сегодня. После развала Союза вся она осталась за пределами России. Нужна единая политика в этом плане под руководством ФСВТ. Пока ее не будет, мы будем покупать технику за границей, например на Украине. Разномастную, требующую больших затрат на топливо.

        На сегодняшний день эта забота должна быть прерогативой Комитета по транспорту и коммуникациям нашей ассоциации "Большая Волга".

        Сегодня ежедневный контроль за загрузкой самолетов (во имя обеспечения безопасности полетов) превратился в мучительную операцию. Еще в прошлом году в Федеральной службе воздушного транспорта нижегородская программа контроля за загрузкой была одобрена. И мы готовы уже в текущем году разработать, поставить аэропорту Нижний Новгород установку для взвешивания самолетов, определения центровки и даже определения мощности авиационных двигателей. Необходимо реальное финансирование. В августе мы выдадим на-гора эту установку. Думаю, что это будет большое дело не только для Нижнего Новгорода. Это будет растиражировано по всем аэропортам. Причем аналогов нашей установки в мире нет.

        И еще о Нижнем Новгороде. Сегодня он Москве - ближний брат. Аэропорт конкурентоспособен. Настало время принять решение и назвать аэропорт - основным запасным Московского авиаузла. Все предпосылки для этого имеются. И взаимная выгода здесь очевидна.

        Валентин Васильев, председатель Комитета по транспорту и коммуникациям ассоциации "Большая Волга", министр транспорта и связи Саратовской области:

        - Сегодня остро стоит проблема ремонта самолетного парка. Для этих целей нужен какой-то заемный механизм. Может быть достаточно одной лизинговой компании региона, чтобы помогать слабым. Той же самой Пензе, Саранску помочь встать на ноги. В других компаниях дело обстоит еще хуже. Там бесполезно тратить деньги на ремонт, нужно приобретать новую технику. А в Правительство России надо выходить с предложением, чтобы оно озаботилось созданием лизинговой компании для восстановления самолетного парка по всей стране.

        Не менее серьезный вопрос и с кадрами. Сегодня пилотов хватает. Но их надо готовить, чтобы не было дефицита в будущем. А что происходит? Наше летное училище, например, принимает 128 курсантов, выпускает же в год 5-7. ФСВТ заняла такую позицию - финансировать зарплату штатного персонала. Штатного персонала 609 человек на 128 курсантов. Оно может быть правильно - людей сохраняют. Те регулярно получают зарплату, но при этом дисквалифицируются. В училище самолеты Ан-2, на которых уже не летают. ФСВТ должна решить, сколько им надо пилотов, оптимизировать расходы, создать хорошую летную базу. Пока же вопрос подготовки кадров упущен совершенно.

        Сегодня сельхозхимия нужна и без самолетов здесь ничего не сделаешь. Но авиация давно этими работами не занимается. Сельское же хозяйство иначе просто не может существовать. И если не в этом, то в следующем году аграрии нас обязательно возьмут за горло.

        В России более 2 тыс. Ан-2. Их больше некуда девать, кроме как использовать в сельхозхимии. И этот вопрос надо ставить своевременно.

        По поводу создания корпорации, объединяющей авиакомпании. Она нужна, но самостоятельность должна оставаться за компаниями. Корпорация же должна осуществлять помощь в решении главных вопросов, таких, как приобретение техники. Вот взяли "Саратовские авиалинии" кредит. Но рейсов у нас не прибавилось. Чтобы выплатить кредиты, вынуждены были отдать самолеты в аренду в Македонию.

        Всем плохо от увеличения цены на топливо. Нам нужно как угодно, но делать составляющую по топливу меньше, чем она есть.

        Геннадий Плотников, главный инженер "Авиационного завода "АВИАКОР":

        - Что такое современный самолет и в каком ныне состоянии находится у нас его производство? Все знают, что такое Ан-140. Это примерно 20 грамм топлива на пассажирокилометр. То есть по топливным показателям он прогнозируется как один из лучших. Сегодня практически завершены полеты по испытаниям этого самолета перед получением сертификата. Они показывают, что самолет выдерживает те параметры, которые заявлены. По уровню шума двигателей Ан-140 также имеет показатель один из 'лучших - это порядка 253 децибел. Пассажирская кабина отлична от самолета Ан-24, выполнена в современном стиле. При этом конструкторы сумели сохранить довольно большие грузовые отсеки.

        Ан-140 дает возможность эксплуатировать его на аэродромах с разными покрытиями, выполнять посадку по первой категории с перспективой доведения ее до второй категории. Ресурс озвучивается в 50 тысяч летных часов, или 25 лет эксплуатации.

        Сегодня самолет находится в цехе предварительной сборки на нашем заводе. В производстве находится пять единиц. В нынешнем году два самолета мы должны изготовить. Себестоимость его составляет порядка 6,5 млн. долларов. Это базовая цена с комплектующими украинского, российского производства. По желанию заказчика можно установить любое оборудование, включая импортное.

        Виктор Горлов, заместитель директора ФСВТ:

        - Здесь происходит важный и серьезный разговор. И ассоциация "Большая Волга" вызывает у ФСВТ особый интерес в связи с тем, что здесь сосредоточено около 60% всей авиационной промышленности России.

        За последнее время по авиационной промышленности вышла целая серия нормативных документов: законов, указов, постановлений. Мы уже все знаем, что так дальше жить нельзя, что нужно принимать меры. Весь вопрос в том, какие меры? Какой механизм?

        Начну с лизинга. На сегодняшний день по классическому лизингу не взято ни одного самолета. Спасибо Ульяновску, Перми, Минводам - они пристроили два самолета. Все остальные рассчитывают, что наконец-то лизинг заработает. Но ничего не получается. Потому что этот механизм создан для здоровой экономики. Мы пытались создать лизинговую компанию со смешанным частно-государственным пакетом. Денег государство на это не нашло. На чисто акционерном капитале тоже не получилось.

        Вопрос в одном. В нашей стране, к сожалению, не созданы финансовых условия для существования лизинга, ведь лизинг - это инструментарий. Основа его состоит в кредитных ставках наших банков, долгосрочности кредитов. Они нам сегодня предоставляют лизинговые кредиты в валюте в пределах от 11 до 15%. На срок до трех лет. На таких условиях самолет взять невозможно. Именно поэтому в России сегодня работают 35 самолетов западного производства. Это не потому, что мы антипатриоты, это вынужденные меры, стремление остаться на международном рынке авиаперевозок. Кстати, за рубежом нам предоставляют кредиты под 7-8% и на 12 лет.

        Мы говорим: давайте пригласим Центробанк, Минфин, Минэкономики. И пусть они нам расскажут, как реально организовать лизинг в существующих финансовых условиях страны. У нас и законодательство под это не приспособлено, и банки денег не имеют. Мы около года потратили на Внешэкомбанк, который собирался даже выделить нам кредит 200 млн. долларов, а закончилось ничем.

        Но все-таки первый шаг на пути к лизингу сделан. Речь идет о заключении двух контрактов на лизинг партии самолетов (7 самолетов Ил-96-300 и 10 самолетов Ту-204): между ильюшинской фирмой и Аэрофлотом, между "Трансаэро" и Ульяновском. Создана лизинговая компания "Ильюшин финанс". Там нет государственного капитала, но под это дело подведено высвобождение от налогов в Воронежской области, что тоже очень важно.

        Вы подняли вопрос о создании лизинговой компании в рамках "Большой Волги". Это было бы правильно. Потому что об этом в первую очередь должны думать те, кто производит самолеты. Мы эту инициативу поддерживаем. Мы давно говорим разработчикам, производителям: вместе с живым самолетом вы должны представить проект его реализации и систему послепродажного обслуживания. Если этого не будет, рынок в движение не придет.

        А вопрос с лизингом решать нужно. И нас радует то, что сегодня к этой проблеме повернулись лицом губернаторы. Большинство из них возглавляют советы директоров. То есть ощущается заинтересованность в авиации.

        Вы хорошо знаете бюджет своих территорий, мы тоже имеем представление о федеральном бюджете. Больших денег нигде нет. То есть прямых инвестиций не найдем. Но если мы путем предоставления льгот снизим расходную нагрузку на производство и системы продажи, это в целом нам снизит стоимость самолета. Что уже сделает его более доступным для авиакомпаний.

        Мы ежегодно списываем по 400 ВС. Покупаем по 7-8. Будет на чем летать или нет? Это вопрос непростой. Вообще-то, будет. Мы имеем 7350 ВС в нашем реестре. Но в реальном авиационном бизнесе сейчас используется меньше -50%. Остальные невостребованы, ждут ремонта и даже не внесены в свидетельство эксплуатанта. Если задействовать ту массу, то мы спокойно перевезем в два раза больше, чем перевозим.

        Вопрос в другом: нас зажимают и собственные внутренние стандарты, и международные. Таких стандартов много. В мире сначала решают вопросы повышения требований к авиационной технике, а затем вводят как обязательные стандарты. И мы оказываемся перед фактом. Вот это может нас "задушить" - моральное устаревание воздушных судов. В принципе же наша техника не старая. Те же Ан-24 только достигли 55 тысяч часов налета. А в лизинг у нас берут зарубежную технику после 80 тысяч часов налета. А вообще она ходит за рубежом 120-130 тысяч часов. Дело не в старости наших ВС, дело в том, что они не соответствуют сегодняшнему уровню требований и неконкурентоспособны.

        Нам всем нужно думать и делать, чтобы пассажир от нас не уходил. В 1999 году мы перевезли 21 млн. пассажиров. Произошло некоторое снижение на международных линиях. Правда, немного возросли перевозки на внутренних линиях. Это нас радует. Эта та тенденция, которая способна самым эффективным образом поддерживать авиацию.