Кризис 1998 года сделал нерентабельными авиаперевозки внутри страны. Резкое повышение цен на билеты заставило многих российских граждан в буквальном смысле спуститься с небес на землю - начать пользоваться услугами МПС.

        Теперь немало авиакомпаний в межсезонье - до начала летних отпусков - вынуждены зарабатывать деньги исключительно на полетах так называемой VIP-авиации. Для этого наряду с иностранными самолетами типа "Сессна" довольно часто используются и наши "Яки". "Як-40" считается одним из самых надежных в гражданской авиации. Он чуть ли не единственный из российских самолетов получил международный сертификат, позволяющий садиться на аэродромах США.

        Однако после трагического полета Артема Боровика и Зии Бажаева репутация маленьких неприхотливых "Яков" оказалась сильно подмочена. И очень скоро может наступить тот день, когда совсем ничего не останется от репутации всей нашей гражданской авиации.

        Трагический VIP-рейс

        Главной официальной версией Межведомственного авиационного комитета (МАКа), занимающегося расследованием последней авиакатастрофы "Як-40", пока осталось обледенение самолета. "Борт" прилетел из Вологды 6 марта. 7-8 марта над Москвой бушевали снежные бураны, и самолет покрылся ледяной коркой. Эту причину якобы подтверждает характер падения "Яка": сильный порыв бокового ветра повлиял на "замерзшие" закрылки.

        Оставим это заключение на совести экспертов МАКа. В печати уже появились данные о том, что самолет все-таки был вовремя обработан противообледенительной жидкостью - за наличный расчет. Главный вопрос - другой: почему комиссия МАКа, выдавая на-гора заключение о причинах аварии, напрочь проигнорировала информацию о громком хлопке? По словам свидетелей, именно он предварил роковое падение самолета.

        К нам в редакцию обратился ведущий научный сотрудник Центрального авиационного гидродинамического института (ЦАГИ) Леонид Колесневский и изложил свою версию.

        - Исследуя эту катастрофу, - сказал он, - я пришел к выводу, что, скорее всего, хлопок действительно был. Только это вряд ли связано с терактом... Дело в том, что даже при ненормальном положении закрылков самолет не мог упасть так, как он упал. Мне приходилось общаться со многими специалистами, и все они были единодушны: опытный летчик Якушин без проблем посадил бы машину, если бы дело было только в закрылках. А, кроме того, "Як-40" потерпел бы аварию уже при попытке оторваться от земли. И в этом случае он безболезненно снова сел бы на взлетно-посадочную полосу - и только. А самолету все же удалось оторваться от земли и пролететь 8-10 секунд...

        Сотрудник ЦАГИ считает, что дело было в двигателе. Его отказ ("срыв", как говорят специалисты) мог породить пресловутый хлопок, похожий на звук взрыва адской машинки.

        Надо заметить, что в эту версию картина аварии вписывается идеально. Силой тяги правого, работающего, "движка" самолет резко повело влево. Третий двигатель, расположенный сзади, под килем, и играющий во время полета вспомогательную роль, начал раскачивать самолет, одновременно заваливая его на нос. Произошло то, что произошло...

        Но если это так - почему отказал левый двигатель? Двигатель АИ-25, поставленный на промышленный поток еще в 1965 году на Украине, имеет существенный недостаток. При турбулентности (сильных боковых воздушных потоках) он своими лопастями усиливает и без того мощную воздушную струю. И компрессор, не рассчитанный на такое давление, выходит из строя. Отсюда и характерный хлопок. В итоге один двигатель останавливается, а оставшиеся - опрокидывают самолет.

        Впервые явление турбулентности описал немецкий ученый Людвиг Пранк в 1904 году. Но даже сегодня, спустя почти 100 лет, авиаторы не могут с уверенностью назвать причины ее возникновения. Известный мировой специалист в области аэродинамики Т. Карман на научной конференции в 1961 году заметил: "Когда я предстану перед очами Господа Бога, я попрошу его только об одном - рассказать о законах появления турбулентности".

        О конструктивном изъяне украинского двигателя специалисты ЦАГИ и ЛИИ (Летный исследовательский институт - занимается "доводкой до ума" разных типов самолетов перед выпуском их на конвейере) узнали давно, но их никто не слушал: к тому времени "Яки" с двигателями Аи-25 уже вовсю бороздили воздушные просторы...

        20 лет назад в Башкирии потерпел катастрофу такой же точно "Як-40" с аналогичным двигателем. Он попал в "путный след" взлетевшего перед ним более крупного авиалайнера. "Путным следом" авиаторы называют воздушные вихревые потоки, появляющиеся за бортом, похожие на буруны от винтов больших кораблей в море. Что становится с пловцами и мелкими лодчонками, угодившими туда, знают все.

        Конечно, возможность самолетной аварии при этом достаточно мала. Но она есть - что показал башкирский случай. И между прочим, 9 марта в Москве за 8 минут до взлета Яка с той же полосы "Шереметьева" поднялся тяжелый "Ил-76"...

        Кстати, версия попадания в «путный след» появилась – второй после "закрылков" - и у экспертов МАКа. Но ее попытались быстренько отбросить. Почему? Чтобы не портить отношения с Украиной, изготовляющей двигатели? Действительно, было бы несправедливо винить сегодняшних производителей в просчетах конструкторов 30-летней давности. Но кто-то ведь должен за все ответить?..

        Утром - летчик, вечером - кондитер

        К российской доморощенной безалаберности все уже привыкли и даже считают ее чем-то вроде национальной изюминки - наряду с водкой, икрой и балалайкой. Но есть сферы, где такого рода "патриотизм" не только неуместен, но и преступен.

        Недавняя катастрофа - очередной симптом смертельной болезни нашей гражданской авиации. У отечественных компаний нет больше заказов для полноценной работы, нет самолетов (значительная часть парка стоит на приколе и снабжает запчастями пока еще летающие самолеты), а у производителей нет стимула совершенствовать технику. И все меньше остается профессиональной гордости.

        Мой знакомый штурман в основное рабочее время занимается разгоном облаков, аэрофотосъемкой и загружен по-настоящему только в весенне-летний сезон. Остальное время, чтобы не умереть с голоду, он печет торты на кондитерской фабрике. А второй пилот того же экипажа трудится охранником в школе...

        - После развала единого "Аэрофлота" на множество отдельных компаний мы оказались без средств к существованию, - вздохнул Владимир Афанасьев, директор Летного испытательного комплекса (ЛИК) Государственного научно-исследовательского института гражданской авиации (ГосНИИГА), единственного в своем роде в России.

        ЛИК проводит летные испытания и исследования всей отечественной гражданской авиатехники. Комплекс базируется как раз в "Шереметьево-1" - окна директорского кабинета выходят на рулежные дорожки. А на соседней площадке стоит ЛИКовский пассажирский самолет: его испытатели теперь сдают в аренду частным авиакомпаниям "для поддержания штанов" всего института.

        - Мы были и остаемся государственной организацией, - возмущается директор ЛИКа, - но из бюджета не получаем ни копейки. Последний раз мы видели деньги из казны в 1996 году - выданные за 1994-й. Не удивительно, что мы пытаемся хоть как-то заработать.

        В начале 90-х летчики-испытатели и обслуживающий персонал ЛИКа начали переоборудовать свои летающие лаборатории под обыкновенные транспортные "борты". Снималось уникальное оборудование, заваривались ставшими лишними люки... Из "Ан-12" - редчайшей крылатой обсерватории, благодаря хоторой москвичи во время Олимпиады-80 и ежегодных парадов на Красной площади не мокли под дождем, моряки знали толщину льдин по курсу своих кораблей, а горцы - время схода лавин, - был сделан простой воздушный "грузовик". От своих рядовых собратьев он стал отличаться только тем, что в его кабине сидели титулованные испытатели...

        В ЛИКе даже организовали свою авиакомпанию, которую назвали "Летный центр ГосНИИГА". Но испытатели, привыкшие легко справляться с нештатными ситуациями в воздухе, оказались бессильны перед асами бизнеса - посредническими фирмами-авиаперевозчиками. Последние требовали за свои услуги от 15 до 20% и диктовали маршруты полетов исходя только из собственных интересов.

        Наконец авиакомпания сумела добиться линии на поставку грузов в Магадан. Для этой цели выделили. "Ил-62".

        - Мы не успели, сделать ни одного рейса, - говорит Афанасьев. - Эту линию у нас отобрали и передали ныне покойной компании "Домодедовские авиалинии". Видимо, у лоббистов "Домодедова" в правительстве связи были покруче...

        И тогда испытатели обратили свои взоры в сторону жаркой Африки. А что им оставалось делать? Тем более что и некоторый опыт у них уже был.

        В далекой жаркой Африке

        - Еще в 1990 году к нам обратилась ООН с просьбой доставить на наших "Ан-12" продукты питания в Судан, - рассказывает командир Летного испытательного отряда (другого подразделения ГосНИИГА), заслуженный летчик-испытатель РФ Рубен Есаян. - С первым экипажем я полетел сам: надо было убедиться, что мы сможем сесть на посадочные полосы в этой стране, которые были короче стандартных. Мы сели, и очень хорошо. И здорово "подвинули" тем самым американцев с их транспортным "С-130", у которого характеристики считаются лучшими.

        Ловкость наших парней, умудрявшихся садиться на лужайки перед африканскими деревнями, потрясла ооновцев: они выписали из Москвы еще один "борт" с экипажами. Чуть позже ООН задействовала испытателей и в Анголе, по той же программе помощи продовольствием. А уж эту страну Есаян знал досконально - еще с начала 80-х, когда был командиром личного самолета министра обороны Анголы. Таким образом, самолеты ГосНИИГА были первыми российскими "бортами", начавшими активно возить грузы в Африку.

        - Пока мы летали в Анголу, ни один мой экипаж не был там сбит, - продолжает Рубен Есаян. - Другие авиакомпании слишком легкомысленно отнеслись к специфическим африканским условиям. Они не учли, что в свое время СССР передал ангольской армии переносные зенитные ракетные комплексы "Стрела" (отечественный аналог американского "Стингера"), которыми та не замедлила поделиться с УНИТА. А я об этом помнил и научил своих летчиков садиться по "спирали", чтобы не попасть под ракету...

        Испытатели ГосНИИГА еще не раз вызывали зависть американских коллег, сбрасывая грузы с самолетов на крошечные пятачки, затерянные в безбрежном зеленом океане джунглей, - у тех так не получалось. Поэтому до сих пор африканские наниматели предпочитают иметь дело с русскими летчиками.

        Правда, сейчас эти "русские летчики" - в основном с Украины, из бывшего Мариупольского полка дальней авиации. Для испытателей из ГосНИИГА путь в Африку надежно перекрыт.

        Легальный и особенно нелегальный промысел ангольских алмазов, которых в джунглях можно намыть чуть ли не из лужи, неплохо кормит целую армию местных старателей и авантюристов со всего мира.

        Во время войны с поддерживаемыми США повстанцами УНИТА была разрушена вся внутренняя банковская система государства, и теперь там ходит только наличный доллар США. Так что миллион баксов в дипломате для ангольской глубинки - обычное дело. Ангольские "челноки" даже могут себе позволить из одной деревни в другую летать на самолетах.

        Поэтому летчики зарабатывают в "Анголке" (как они сами называют ее) по 2-3 тысячи долларов в месяц. И конкуренция между ними - будь здоров.

        Заложники обстоятельств

        В 1994 году в Департаменте гражданской авиации РФ, правопреемником которого является нынешний ФАС (Федеральная авиационная служба), посчитали, что российские "летуны" начали слишком много зарабатывать. И выдали на-гора резолюцию: летчик-испытатель не может проводить рейсовые полеты, это не соответствует его квалификации.

        Конечно, не соответствует - она гораздо выше. Но на что ему жить?..

        Пока остается тайной, сколько и кому конкретно в Департаменте дали на лапу конкурирующие фирмы, но так или иначе испытателей убрали и с внешнего рынка. Последний раз летчики ГосНИИГА были в Анголе в 1996 году. Как только госчиновники поняли, что летать в "Анголке" можно и выгодно, зеленую улицу получили частные компании.

        А те, выдавив конкурентов с рынка, вдруг осознали, что летать в Африку так много, как хочется, им просто не на чем. И тут же попросили в аренду транспортные "Илы" и "Аны"... у своих недавних соперников-бюджетников. Что оставалось делать государственным авиакомпаниям, если использовать собственных летчиков им запретили? Они стали сдавать свои "борты" в аренду "частникам". Вот тогда-то и начались приключения в стиле Луи Буссенара.

        Летчики, не обладавшие необходимой квалификацией для полетов в специфических африканских условиях, стали биться из-за перегрузов, попадать под обстрелы повстанцев и кормить собой мух цеце в туземных зинданах.

        Так, в Анголе серьезно пострадали два "Ан-12", принадлежавшие ГосНИИГА, но с "чужими" экипажами. Первый угодил в пыльную бурю при заходе на посадку и врезался в гору. Самолет развалился на куски, экипаж и все пассажиры погибли. И, по оценке специалистов, виноват был исключительно экипаж,

        Судьба второго "Ан-12" заслуживает более подробного описания. Сначала его чуть было не сбили из-за пассажира. Абориген из ближайшего к аэродрому племени сунул голову в грузовой отсек. И, к своему удивлению, обнаружил там представителя другого племени, с которым его род долго и упорно воевал на просторах саванны. Нравы в Анголе простые: на ближайшую гору немедленно забрался дядька со "Стрелой" и пальнул ракетой по взлетающему самолету. Спасло чудо: тепловая ракета по неизвестной причине отклонилась от курса и попала не в двигатель, а в створку люка. Кое-как "борт" смог закончить полет...

        А во второй раз удача совсем отвернулась от "аннушки". На очередной лужайке, уже забитой другими самолетами, нашим не нашлось места. Экипаж принялся моститься за границей условной ВПП, в непосредственной близости от деревни. Шасси попало в канаву, его стойка переломилась, и завалившийся самолет крылом снес крыши двух хижин и ранил местного вождя.

        Оскорбленные туземцы разграбили и сожгли "борт". Правда, экипажу удалось удрать, пока прибежавшая охрана аэродрома автоматным огнем разгоняла мародеров.

        В случае падения арендованного самолета розыском экипажа специально никто не занимается. Посольство РФ в Анголе, хотя и располагает списками всех отечественных летчиков, обслуживающих эту опасную страну, реально для облегчения их судьбы сделать ничего не может. По разным каналам приходится действовать их товарищам и родным. Когда им удается достучаться в какую-либо дверь, мы, в у лучшем случае, видим по телевизору мрачные кадры из жизни плененных повстанцами УНИТА летчиков и их плачущих где-нибудь в Ростове или Перми жен.

        Брать летчиков в заложники очень выгодно. Не так давно в прессе было опубликовано заявление одного из лидеров повстанцев Савимби, что он отпустит пленных летчиков только в обмен на международное признание своей организации. На это международное сообщество никогда не пойдет, так что томиться и томиться еще нашим ребятам в далеких тюрьмах.

        На войне как на войне

        Все это тревожно сигнализирует о близкой кончине отечественной авиации. Услуги по ремонту и восстановлению самолетов в нашей стране непомерно дороги. Например, ремонт одного авиационного двигателя стоит 300 тысяч долларов. Новый же тянет на 1,2 млн. "зеленых". К тому же у наших самолетов гораздо меньший рабочий ресурс всех узлов, чем у иностранных. Это означает, что отечественные "борты" должны гораздо чаще становиться на плановый ремонт и замену деталей.

        Такая ситуация выгодна прежде всего заводам-производителям. Если в советские времена им вообще не нужно было беспокоиться о сбыте авиационных запчастей, то сейчас против их монопольной политики авиакомпании "голосуют крыльями", предпочитая уводить самолеты для ремонта за границу.

        В других странах ремонт проводится не планово (сломался, не сломался двигатель - все равно меняй!), а "по факту": устраняется реальная поломка. Это для авиакомпаний, переживающих далеко не лучшие времена, - настоящее спасение. В ту же Анголу, в обход грозного решения ФАСа, перегоняются через третьи страны списанные или подлежащие ремонту самолеты. Отремонтированные "борты" там же и остаются: одни на время, пошабашить, другие навсегда. По данным Ассоциации летного состава России, в компании "Внуковские авиалинии", например, недавно недосчитались почти нового самолета "Ту-154" под бортовым номером 85747. Не бороздит ли сейчас этот лайнер африканское небо?..

        В Анголе, Конго, в арабских странах и островных государствах у побережья Африки собралось сегодня множество российских самолетов, экипажи которых состоят из наших соотечественников и соседей по СНГ. Скорее всего, эти машины навсегда потеряны для России.

        Летчики пробираются в Африку по туристическим визам, работают почти нелегально, рискуя быть сбитыми, попасть в плен или умереть от тропической болезни. Но мрачные перспективы не пугают отчаянных парней. Жизнь на Родине гораздо безысходнее.

        После разделения "Аэрофлота" в России образовалось 550 мелких авиакомпаний. Сейчас их осталось порядка 200. И чтобы "остаться на лету", им приходится нещадно увольнять пилотов. По некоторым данным, одна только компания "Трансаэро" уже сократила примерно 1 тыс. своих работников.

        ...А наши испытатели опять еле-еле сводят концы с концами. Между плановыми заказами государства (кстати, без оплаты из бюджета) они перегоняют частные аварийные самолеты из одного конца России в другой для ремонта. Лететь на трех движках вместо четырех обычного пилота не пошлешь, а частные компании хотя бы платят за риск.

        По данным экспертов, к 2013 году у всех пока еще летающих воздушных судов России кончится ресурс прочности. Дальнейшая их эксплуатация будет смертельно опасна. Вот и идет между авиакомпаниями жестокая драка за право хапнуть последние оставшиеся дивиденды.

        Типичным примером этому может служить ситуация, сложившаяся во "Внуковских авиалиниях". С одной стороны в схватке участвуют руководители Торгового дома "ВИЛ" и ФПГ "Росавиаконсорциум", владеющие контрольным пакетом акций, с другой - представители трудовых коллективов. Последние считают, что ВИЛовцы акциями владеют незаконно, и требуют пересмотра результатов приватизации.

        На войне как на войне, но основные потери несет пока коллектив. Несколько лет назад от удара по голове металлической трубой погиб в подъезде собственного дома летный директор авиакомпании и одновременно лидер Совета директоров, созданного из представителей трудового коллектива, Алексей Елисеев. 27 января 1999 года, тоже в подъезде, был зверски зарезан председатель профкома технического комплекса и наземных служб Геннадий Борисов. Оба этих преступления не раскрыты по сей день...