Авиационная отрасль России сегодня - это около 300 предприятий и организаций, непосредственно осуществляющих разработку и производство авиационной техники, ее испытания, научные исследования в области авиации, оказывающих посреднические и другие услуги. Кроме того, десятки предприятий, формально относимых к другим отраслям (радиоэлектроника, связь и др.), фактически работают на авиацию.

        Сколько предприятий считать "отраслевыми", точно сказать нельзя. С одной стороны, предприятия конверсируются, переходят на другую продукцию, перестают быть "авиационными", с другой - создается (и исчезает) множество дочерних предприятий, филиалов, холдингов, возникают различные объединения. Так, решением правительства еще в 1996 году создан государственный Авиационный военно-промышленный комплекс "Сухой", в который включены как дочерние государственные же авиационные заводы в Новосибирске и Комсомольске-на-Амуре и акционированные ранее Иркутский завод и ОКБ им. П. О. Сухого. В то же время и заводы, и ОКБ продолжают существовать как самостоятельные предприятия, хотя существует и генеральная дирекция АВПК "Сухой".

        Традиционно к авиационной отрасли относятся предприятия, входившие ранее в "сферу ответственности" Министерства авиационной промышленности, затем Департамента авиационной промышленности Миноборонпрома, потом - Минэкономики России. Сейчас предприятия отрасли переданы в ведение Российского авиационно-космического агентства ("Росавиакосмос"), где создано несколько управлений, курирующих различные сферы деятельности авиапромышленности. Назначен первый заместитель директора "Росавиакосмоса" по авиационному направлению - Юрий Александрович Бардин.

        Из входящих в сферу ответственности "Росавиакосмоса" предприятий, реально существуют, работают, производят и продают авиационную продукцию:

        - более 20 научных центров и научно-исследовательских и испытательных институтов, в том числе шесть, имеющих статус научно-технических центров (ЦАГИ, ЦИАМ, ГосНИИАС, ЛИИ, ВИАМ, СибНИА);

        - свыше 70 предприятий - разработчиков авиационной техники, в том числе:

        - 20 - самолетной и вертолетной,

        - свыше 20 - авиационных двигателей,

        - около 30 - приборов, агрегатов, систем;

        - более 125 предприятий - производителей авиационной техники, из них:

        - 36 производят самолеты и вертолеты,

        - 21 выпускают авиационные двигатели,

        - свыше 60 поставляют приборы, системы, агрегаты для авиационной техники.

        Впрочем, и здесь границы размываются. Омский "Полет", всегда выпускавший ракетные двигатели и продолжающий это делать, начал осваивать широко используемой "старушки" Ан-2.

        Кроме ОКБ, научных предприятий и организаций, и серийных заводов, в отрасли числится более 50 так называемых прочих предприятий. Сюда относятся упоминавшиеся выше объединения, корпорации и холдинги различного вида, объединяющие сохраняющие юридическую самостоятельность предприятия, а также дочерние предприятия, посреднические, снабженческие, внедренческие предприятия, медицинские учреждения и др.

        Предприятия - разработчики и поставщики радиоприборов и систем, оптики, средств связи и т. п., работающие в кооперации с авиационной отраслью, по традиции относятся к другим отраслям - радиопромышленности, промышленности средств связи и т. п., сохранившим свою ведомственную подчиненность (как правило - теперь соответствующим отраслевым агентствам оборонного комплекса).

        В отрасли по итогам 1998- 1999 гг. может быть выделено достаточно жизнеспособное ядро ведущих предприятий - поставщиков военной авиационной техники на экспорт. Сохранение к 2000-2001 гг. мощностей предприятий - производителей военной авиационной техники, не имеющих экспортных контрактов, вряд ли представляется реальным. Для производителей гражданской авиационной техники неизбежно свертывание значительной доли мощностей. Возможно поддержание ее производства не более чем на 2-3 перспективных предприятиях при условии развертывания на внутреннем рынке России лизинговых форм продажи гражданских самолетов (что потребует значительных начальных инвестиций, возможно - бюджетного кредитования с достаточно длительными сроками окупаемости), а также скорейшего доведения эксплуатационных характеристик отечественных самолетов нового поколения до мирового уровня (что также связано со значительными капиталовложениями). Реальные перспективы имеют отдельные предприятия вертолетной подотрасли - производители вертолетов среднего и легкого классов, в том числе в экспортном варианте. Однако доведение ряда проектов таких вертолетов нового поколения до этапа выхода на рынок также потребует определенных инвестиционных вложений. Реструктуризация, проводимая в отрасли, не обеспечит сама по себе ни сохранения мощностей бесперспективных предприятий, ни расширения рынка авиатехники. Попытки ведомственного регулирования процессов реструктуризации в целях поддержания бесперспективных предприятий, продукция которых не имеет сбыта за счет более сильных и устойчивых, могут привести лишь к резкому ухудшению положения и на этих "благополучных" предприятиях.

        Реальные оценки рынка авиатехники (с учетом экспорта) на ближайшие 5-7 лет позволяют сделать вывод, что к 2001-2002 гг. из существующих предприятий - поставщиков авиационной техники сохранится не более половины.

        Еще более сложное положение у предприятий - поставщиков комплектующих изделий для авиационной техники. Здесь неизбежны концентрация производства, причем возможно - на производственной базе предприятий - разработчиков приборов и агрегатов, диверсификация продукции, ликвидация значительного числа предприятий и т. п. Процесс реструктуризации для предприятий - производителей авиационных приборов, агрегатов, систем может иметь затяжной и крайне трудный характер и существенно повлиять на состояние ведущих предприятий отрасли, вынудив их либо переходить на импорт ряда комплектующих, либо создавать их собственное производство на высвобождающихся мощностях.

        "Выживание" ведущих российских предприятий - поставщиков гражданской авиатехники будет определяться их загрузкой в ближайшие годы и на перспективу до 2005 года.

        Ведущим поставщиком дальнемагистральных самолетов в России является Воронежское ВАСО, входящее в корпорацию "Ильюшин". Мощности "ВАСО" могут обеспечить выпуск до 12-15 самолетов класса Ил-96 в год при прогнозируемом объеме поставок до 2005 года не более 2-4 ед. в год. Полноценная загрузка предприятия потребностями внутреннего рынка авиатехники не обеспечивается.

        Среднемагистральные самолеты (CMC) нового поколения Ту-204-100,120, Ту-214 готовы поставлять в России Ульяновский "Авиастар", Казанское АПО. "Авиастар" при наличии средств для поддержания воспроизводства мощностей способен выпускать до 15-18 самолетов класса Ту-204 в год, Казанское АПО - до 5-8 самолетов при суммарной ежегодной потребности внутреннего рынка в них не более десяти в год. Потребности российских авиакомпаний не могут обеспечить полноценной загрузки даже одного из перечисленных предприятий - поставщиков CMC.

        Производство ближнемагистральных самолетов Ту-334 осваивается на нескольких предприятиях в России. Заявлены планы их производства на Украине (Киевский авиационный завод), при возможном выходе на рынок самолета Ту-334 не ранее 2001-2002 гг. Эти мощности позволяют выпускать до нескольких десятков БМС, что перекрывает потребности отечественных авиакомпаний, особенно с учетом конкуренции со стороны западных производителей, которая неизбежно усилится из-за запаздывания с выходом Ту-334 на рынок. Кроме того, ближнемагистральный Як-42Д и модифицированный Як-42Д-90 производится на Саратовском авиационном заводе.

        Поставки тяжелого самолета местных авиалиний Ил-114 и его грузовой модификации Ил-114Т обеспечат лишь частичную загрузку мощностей Ташкентского авиазавода, выпускающего, кроне того, самолеты Ил-76.

        По легким самолетам Ан-38 также обеспечивается лишь частичная загрузка мощностей Новосибирского АПО, основной продукцией которого являются боевые самолеты "Су".

        Освоение выпуска Ан-140 в Самаре не решит вопроса достаточной загрузки "Авиакора". Выпуск региональных транспортных самолетов, легких самолетов авиации общего и специализированного назначения проблем с загрузкой мощностей предприятий - производителей не решает, их производство, как правило, полностью обеспечивается на свободных мощностях авиационных заводов, сохранивших основной профиль производства после реструктуризации.

        По вертолетостроительным предприятиям выпуск средних и легких вертолетов способен обеспечить, с учетом экспорта, удовлетворительную загрузку одного-двух вертолетных заводов, в первую очередь Казанского вертолетного завода и Улан-Удэнского авиационного завода, при своевременном выходе на рынок с новыми или глубоко модернизированными образцами.

        В целом существующие мощности авиационных предприятий - ведущих поставщиков гражданской авиатехники избыточны по отношению к потребностям внутреннего рынка по крайней мере в 2 - 3 раза.

        Реструктуризация авиационной отрасли

        В 1997 году Министерством экономики разработана концепция реструктуризации отрасли. По этой концепции предполагалось в 1998-2000гг.:

        1. Создать на базе основных предприятий отрасли объединения (холдинги, комплексы, промышленные группы) по направлениям деятельности, сократив тем самым число ведущих предприятий до:

        - 6-8 объединений - разработчиков и производителей авиационной техники, в которые войдут свыше десяти существующих ОКБ и два-три десятка серийных предприятий, в том числе, возможно, двигательных, приборных и агрегатных, если их продукция используется в основном на самолетах и вертолетах данного объединения;

        - 4-6 двигательных и 3-4 приборных и агрегатных объединения, в которые войдут предприятия, разрабатывающие и производящие продукцию для авиатехники различных типов, выпускаемую разными объединениями первой группы.

        Практически создан комплекс МАПО-"МиГ", объединивший в одну юридически единую структуру под единым руководством серийное предприятие МАПО (теперь Производственный центр им. Воронина), ОКБ "МиГ" и Луховицкий авиационный завод.

        Создан решением правительства комплекс "Сухой", объединяющий ОКБ им. Сухого, Новосибирское, Комсомольское и Иркутское серийные предприятия и Таганрогское НТК, хотя здесь еще предстоит решить ряд вопросов, связанных с позицией регионов, в которых расположены предприятия, различием в формах собственности входящих в ВПК предприятий (ОКБ, НТК и Иркутское АПО - акционерные общества, НАПО и КААПО - госпредприятия). Однако создание комплекса уже сейчас обеспечивает проведение скоординированной политики предприятий-участников на внешнем рынке.

        Активно работает корпорация "Ильюшин", куда вошли НТК им. Ильюшина и ВАСО. Рассматривается вопрос о создании международной корпорации с участием Ташкентского АПО.

        Формируется корпорация "Туполев", хотя здесь остается еще ряд нерешенных организационных вопросов.

        Несколько запаздывает формирование вертолетных корпораций, что связано со сложным положением на МВЗ им. Миля (банкротство, внешнее управление) и тем, что фирма "Камов" вошла в ранее созданное АВПК "МАПО".

        Из корпораций второй группы функционирует холдинговая компания "Авиаприбор-Холдинг" в области авиационного приборостроения, объединяющая свыше 10 предприятий авиационной промышленности России на базе АО "Московский институт электромеханики и автоматики"; создается корпорация "Технокомплекс"; создана корпорация "Аэрокосмическое оборудование". Успешно функционирует ассоциация авиационного двигателестроения, объединяющая всех основных разработчиков и производителей авиационных двигателей России.

        В области авиационного двигателестроения произошло объединение Рыбинского моторного завода и Рыбинского КБ моторостроения; в настоящее время совместно с правительством Москвы прорабатывается проект создания интегрированной структуры по производству двигателей пятого поколения на базе Московского машиностроительного предприятия "Салют". В состав этой структуры, по-видимому, войдут МКБ "Гранит", Воскресенский машиностроительный завод "Салют", АНТК "Союз" и Научно-исследовательский институт двигателестроения. Фактически как единые комплексы функционируют серийное предприятие "Пермские моторы" и Пермское КБМ "Авиадвигатель". Единый комплекс представляют предприятия "Двигатели НК" и Самарское моторостроительное КБ.

        2. При создании объединений предполагалось осуществить разгосударствление большинства предприятий отрасли, отнесенных раньше решением правительства к "имеющим стратегическое значение" и "не подлежащим приватизации", таких, как Новосибирское, Казанское АПО, Комсомольское-на-Амуре АПО, МАПО "МиГ" и др.

        Эти предприятия по концепции, как правило, должны были быть преобразованы в акционерные со 100% акций в госсобственности и с дальнейшей передачей части акций в управление создаваемому объединению (холдингу, комплексу и т. п.). Так, предполагалось акционировать государственные Новосибирское и Комсомольское-на-Амуре АПО и включить их в акционерный холдинг, созданный на основе государственного АВПК "Сухой". Однако акционирование предприятий, входящих в АВПК "Сухой", затягивается, и не вполне ясно, состоится ли оно вообще. В. Путин, посетив в ноябре Комсомольск-на-Амуре, заверил руководство завода, что акционирования не будет. Рассматривался вопрос об акционировании МАПО МиГ, но это объединение остается государственным.

        3. Существенно сократить перечень предприятий отрасли, в котором по ранее принятым решениям в государственной собственности сохраняются пакеты в 38% и 25,5% акций. При этом предусматривалась полная или частичная продажа госпакетов на торгах, возможно - с ограничениями доли иностранных инвесторов, или передача этих пакетов (например, по решению по АВПК "Сухой" -18% акций Иркутского АПО, 50%+1 акция ОКБ им. П. О. Сухого) в управление образуемым объединениям. Возможна также передача госпакетов акций в ведение региональных фондов управления имуществом с предоставлением им права решать вопрос о торгах или трастовом управлении. Здесь также в 1999 году решений о продаже госпакетов акций принято не было. Наоборот, в рамках политики усиления роли государства в управлении "оборонкой" был значительно расширен перечень так называемых стратегически значимых предприятий, по которым продажа госпакетов акций не предполагается.

        Если разгосударствление все же состоится, то можно ожидать острой борьбы за контроль над пакетами акций "разгосударствляемых" предприятий между центром и регионами, между банковскими группировками, контролирующими создаваемые объединения.

        Поэтому ряд руководителей предприятий возражает против разгосударствления, опасаясь потерять контроль над предприятием.

        Некоторые акционировавшиеся авиационные заводы (Воронежский ВАСО, Ульяновский "Авиастар") при поддержке региональных властей заявили даже о своем желании вернуться в государственную собственность через процедуру "национализации" (практические аспекты этой процедуры пока не ясны, хотя ее возможность предусмотрена законодательно, в частности, законом "О государственной поддержке авиационной промышленности"). По-видимому, речь идет в этих случаях о возвращении не в федеральную, а в региональную собственность или, по крайней мере, в госсобственность с решающим участием региона. Вообще, позиции регионов в управлении авиационными предприятиями укрепляются. Так, на Казанском АПО значительное влияние имеет руководство Республики Татарстан, финансирующее освоение предприятием новых образцов техники. Стремится участвовать в акционировании и контроле над московскими предприятиями отрасли правительство Москвы.

        4. Предполагалось "выведение из состава обороннопромышленного комплекса" значительного числа не имеющих оборонного значения акционированных предприятии, сейчас традиционно входящих в перечень предприятий отрасли, в том случае, если у них нет госпакета акций или если этот пакет может быть передан в ведение региональных фондов управления госимуществом. Пока при передаче в ведение "Росавиакосмоса" эти предприятия из состава авиационной отрасли выведены не были.

        В то же время никакая реструктуризация не решит проблем:

        - отсутствия платежеспособного спроса на большую часть продукции отрасли;

        - развала кооперации, прекращения производства ряда комплектующих систем, агрегатов, приборов, прежде всего в смежных отраслях;

        - возможности практически полной потери в ближайшие 2-4 года производственного и научно-технического потенциала отрасли.

        Современное состояние отрасли и ведущих авиапредприятий

        Авиационная промышленность Советского Союза создавалась, прежде всего, исходя из потребностей его Вооруженных Сил в условиях военного противостояния. К концу 80-х годов Советский Союз в авиационном производстве, прежде всего военном, занимал одно из ведущих мест в мире, производя свыше 25% мирового выпуска авиационной техники и до 40% военной авиационной техники.

        Непосредственно в отрасли было занято полтора миллиона человек. В 1990 году в СССР было выпущено около 500 самолетов, их них свыше 450 для Министерства обороны, и 215 вертолетов, из них 122 для Министерства обороны. Военный заказ составлял свыше 65% объема продукции авиапрома и свыше 70% объема финансирования опытно-конструкторских и научно-исследовательских работ.

        После распада СССР в России оказалось сосредоточено свыше 85% предприятии и организаций авиапрома. Период с 1992 по 1996-1997 годы характеризовался резким спадом производства авиационной техники в России, что было вызвано, помимо общего падения промышленного производства в стране, сокращением военного заказа на поставки авиационной техники более чем в десять раз, снижением, а с 1994 года прекращением бюджетного финансирования закупок гражданской авиатехники, существенным уменьшением платежеспособного спроса российских авиационных компаний, при сокращении их пассажирооборота за этот период почти в три раза.

        В 1998 году предприятиями России было продано лишь 14 гражданских самолетов и около 40 вертолетов (в том числе на экспорт). Общий объем продукции авиационной отрасли составил в 1998 году около 20% к 1991 году в сопоставимых ценах, доля продукции, поставляемой Минобороны РФ, сократилась до 22-23% от общего объема поставок. При этом доля военной продукции по-прежнему составляет свыше 60% объема, но теперь уже за счет экспорта военной авиатехники и вооружений.

        Хотя в 1998 году наметился некоторый рост поставок авиатехники (общий объем продукции вырос к 1997 году на 8%), но в целом уровень поставок таков, что существует катастрофическая недогрузка большинства предприятий собирается 1-2 самолета в год на мощностях, позволяющих собирать десятки машин.

        Особенно тяжелое положение складывается при этом на заводах, узкоспециализированных в свое время в рамках централизованной экономики на поставках отдельных комплектующих изделий, приборов, агрегатов. Если отдельные самолетные или вертолетные заводы, выпускающие раньше десятки машин, могут еще "выжить" несколько лет, поставляя их небольшие партии на экспорт по достаточно высоким ценам, особенно с учетом роста "рублевой" стоимости таких поставок после кризиса 1998 года, то поставщики каких-нибудь комплектующих для всей отрасли на заказах одного-двух таких "выживающих" финальных заводов существовать не могут.

        Финальным заводам приходится либо платить сверхвысокие цены за комплектующие, либо переходить на "натуральное хозяйство", что также требует больших материальных затрат.

        Цены на материалы, комплектующие, двигатели не только сравнялись с мировыми, но и в ряде случаев превышают их при более низком техническом уровне и надежности. Немудрено, что на отечественные самолеты все чаще ставят зарубежную авионику и двигатели.

        Недогрузка предприятий, избыточность мощностей неизбежно ведут к росту цен не только на комплектующие, но и на конечные изделия. Цены не могут не расти, если при уменьшении объема продукции по отрасли в 5 раз численность работающих сократилась лишь в два раза. Производительность труда в отрасли при этом снизилась к 1990 году в 2,5-3 раза, а себестоимость авиатехники приблизилась к мировому уровню в долларовом выражении.

        Удорожание серийных образцов авиатехники к 1990 году составило при этом в рублях 25-30 раз (при росте заработной платы в отрасли за этот же период в 3,5-4 раза). Ряд образцов, прежде всего, гражданской авиатехники, при таком росте цен оказался неконкурентоспособным. Дополнительный импульс к удорожанию дал кризис августа 1998 года.

        В то же время в отрасли наметилась значительная дифференциация предприятий по производственным и финансовым показателям. Ряд предприятий, прежде всего экспортно-ориентированных, имеет достаточно высокую загрузку и удовлетворительные финансово-экономические показатели. Сравнительно удовлетворительным можно считать и положение некоторых двигателестроительных предприятий, обеспечивающих ремонт и замену двигателей для самолетов и вертолетов, находящихся в эксплуатации в российских авиакомпаниях гражданской авиации и в ВВС страны.

        Положение предприятий отрасли достаточно полно характеризуют уровень загрузки (в стоимостных показателях на одного работающего или в процентах к 1990-1991 гг.), величина кредиторской и дебиторской задолженности и их отношение к годовому объему продукции.

        К группе предприятий с удовлетворительным экономическим положением можно отнести предприятия с загрузкой свыше 40- 50% и уровнем задолженности не выше 50-60% годового объема продукции, что обеспечивает предприятию реальные возможности ее погашения.

        Сюда входят, прежде всего, предприятия - экспортеры военной авиатехники:

        - Комсомольское-на-Амуре АПО,

        - Иркутское АПО,

        - Казанский вертолетный завод - основной экспортер вертолетной техники,

        - Московский завод им. Чернышева,

        - Уфимский моторостроительный завод, поставляющий двигатели и запчасти к ним для ранее экспортированной военной авиационной техники,

        - Казанский моторостроительный завод,

        - "Рыбинские моторы", поставляющие и ремонтирующие двигатели для находящихся в эксплуатации пассажирских самолетов, а также двигатели для газоперекачки,

        - ОКБ "Сухой".

        Еще одна группа предприятий, которая может быть определена как "группа риска", со средней (до 20-25% к 1990-1991 гг.) загрузкой и высокой кредиторской задолженностью (в основном за счет неплатежей в бюджет и задержек зарплаты), превышающей годовой объем продукции. К этой группе можно отнести:

        - Воронежский авиационный завод,

        - Улан-Удэнский завод,

        - "Роствертол",

        - Новосибирское АПО,

        - двигательные предприятия "Салют",

        - "Пермские моторы",

        - Уфимское и Омское моторостроительные предприятия и др.

        Дальнейшее состояние этих предприятий будет определяться получением (или не получением) заказов.

        Некоторые предприятия сохраняют удовлетворительное состояние благодаря поддержке регионов (Казанское АПО), привлечению негосударственных инвестиций (Самарский "Авиакор", поддерживаемый группой "Сибирский алюминий" и др.).

        Наконец, последняя группа предприятий - предприятия с низкой (менее 15-20%) загрузкой оказавшаяся из-за несвоевременного прекращения производства военной продукции или по другим причинам в крайне тяжелом финансовом положении, при уровне задолженности свыше 2-3 годовых объемов, что практически исключает возможность ее погашения, если не будут приняты решения на правительственном уровне о реструктуризации (отсрочка платежей, снятие штрафов и пени) задолженности в бюджет и Пенсионный фонд.

        К последним двум группам можно отнести и подавляющую часть предприятий отрасли - поставщиков авиационных приборов, агрегатов, оборудования. Они, как правило, узко специализированы, загружены профильной продукцией не более чем на 10-15%, имеют тяжелое финансовое положение, которое усугубляется тем, что головные предприятия - потребители комплектующих не имеют средств для их оплаты до момента реализации, что при кризисе рынка затруднительно.

        Необеспеченность поставок комплектующих или их высокая стоимость при производстве изделий становятся в этих условиях одним из самых серьезных факторов, ограничивающих возможности отрасли.

        Производство современной авиатехники - сложный системный процесс, включающий десятки и сотни предприятий независимо от их ведомственной принадлежности. И если производство агрегатов финальный завод еще может освоить на своих мощностях, то для выпуска бортовой электроники надо иметь специализированное производство. На предприятиях смежных отраслей - поставщиках комплектующих систем для авиатехники положение не только не лучше, но, как правило, хуже, чем на предприятиях авиапрома.

        Словом, существует множество проблем, и, тем не менее, их предстоит разрешать. Недавно на заседании Совета Безопасности были одобрены основы государственной политики в области авиационной деятельности. Разрабатывается пять федеральных программ. Россия должна вновь подняться на крыло.