В статье "Как разворовывают завод" Валерий Карлов затронул по большому счету три вопроса: деятельность "Авиакора" во времена, когда им руководил автор этих строк, общая ситуация в промышленности и ситуация на предприятии в 1999-2000 гг. под руководством группы "Сибирский алюминий". Воздержусь от комментариев по последнему вопросу, чтобы уделить большее внимание двум другим.

        Итак, "разоблачитель" Карлов пишет, что, получив "от предшественников в наследство" завод, я занимался только распродажей готовых самолетов, да и те продавались исключительно через компанию, учрежденную мною и моими заместителями, что при мне "Авиакор" не построил ни одного Ан-140 и Ан-70 и т.д. и т.п.

        Короткий экскурс в историю. В 1993 г. "Авиакор" вступил в полосу глубокого кризиса, связанного с падением платежеспособного спроса на его основную продукцию - Ту-154М. В 1994 г. кредиторы предприятия возбудили процедуру банкротства предприятия. Осенью 1994 г. решением арбитражного суда дело о банкротстве было приостановлено, на предприятии была начата процедура внешнего управления, и решением суда я был назначен арбитражным управляющим.

        Могу предположить, что выбор пал на меня по двум причинам. Во-первых, я не был "залетным гастролером" уже хотя бы потому, что знал завод с детства - общий трудовой стаж нашей семьи на Самарском авиазаводе превышает сто лет. Во-вторых, видимо, кредиторы посчитали, что уровень моей подготовки окажется достаточным для решения специфических задач, которые стояли перед менеджментом предприятия-банкрота (авиационный и финансовый дипломы, оба с отличием).

        К этому моменту на заводе имелось два (прошу заметить, не двадцать, как пишет Карлов) готовых самолета, но они находились в залоге у банков-кредиторов. Да, имелось незавершенное производство в виде планеров, фюзеляжей, закрылков и т.д. Но для того чтобы из этой "незавершенки" построить самолеты, требовались большие деньги - на доукомплектование, зарплату рабочим и очень многое другое. Кстати, о зарплате, поскольку лидер профсоюза "Солидарность" Карлов, как ни странно, об этом умалчивает. К моменту моего прихода на завод общая задолженность по оплате труда превысила 14 месяцев. До завершения срока внешнего управления было необходимо погасить обязательства перед кредиторами в сумме, эквивалентной примерно 50 млн. долл., либо начать конкурсное производство, т.е. в условиях переизбытка авиапромышленных мощностей в России закрывать завод, попросту говоря - распродавать завод "по кирпичику".

        На "Авиакоре" я проработал почти пять лет. Сначала арбитражным управляющим, а после того как в 1996 г. арбитражный суд принял решение о прекращении дела о банкротстве (основная часть долгов, включая задолженность по зарплате, была погашена), президентом, а затем председателем совета директоров "Авиакора". Все достижения "Авиакора" за это время - заслуга в первую очередь его почти десятитысячного коллектива.

        Было реализовано более двадцати пассажирских лайнеров, а это примерно столько же, сколько продано всеми остальными заводами Авиапрома вместе взятыми. Причем, естественно, ни один самолет ни через какую фирму, созданную мной или моими заместителями, не продавался.

        "Авиакор" нашел для себя новые перспективные проекты и начал их осуществлять (50-местный Ан-140 и по государственному заказу - военно-транспортный Ан-70). Были предприняты шаги для вывода на западные рынки комплектующих и технологической оснастки продукции "Авиакора", появились заказы от "Боинга" и "Эрбаса". Причем рост объемов заказов ограничивался лишь возможностями предприятия. Была разработана и начала внедряться программа технологического перевооружения завода.

        К сожалению, после августа 1998 г. реализация программы развития оказалась под угрозой. Инвестиции, особенно в программу Ан-140, были необходимы незамедлительно, не дожидаясь улучшения общего экономического климата в стране. И тогда "Авиакор" перешел под управление группы "Сибирский алюминий" в обмен на обязательство этой группы инвестировать средства в проекты предприятия. Кстати, объем "незавершенки", т.е. задела на выпуск новых машин, к 1999 г. не снизился. А это значит, что коллектив в течение пяти лет не просто получал зарплату и наблюдал за тем, как кто-то продает что-то готовое, а работал, его заслуга - и производство самолетов Ту-154М, и начало освоение новой продукции. Нельзя сказать, что все было безоблачно. Были колоссальные трудности. Но все боролись, каждый на своем месте, за сохранение в Самаре авиазавода.

        Но Карлову не интересно реальное положение дел. Для него важнее возможность почувствовать себя спасителем народа и страны от всевозможных угроз. Не буду комментировать его рассуждения о боингах и экономике авиационной промышленности - это даже не уровень студентов первого курса авиационного института...

        Но не могу не признать актуальности самого вопроса - как же исправить тяжелейшую ситуацию в авиапромышленности. Карлов нашел простое и быстрое решение - нужно все крупные авиазаводы передать под контроль государства.

        Боюсь, что только этого мало. Во-первых, потому, что и сегодня все авиационные заводы, даже являющиеся акционерными обществами, находятся под полным контролем государства. А во-вторых, потому, что государство не знает, что ему делать со всей авиационной промышленностью. А в тех случаях, когда знает "что" и знает "как", - не хватает воли, потому что вокруг Авиапрома переплелись интересы ведомств, регионов, муниципалитетов, финансово-промышленных групп, банков, коллективов и т.д.

        Той части Авиапрома, которая ориентирована на экспорт военной техники и приносит стране многомиллиардные валютные поступления, правительство начинает уделять внимание в первую очередь. Государство помогает как может и военными заказами (пусть даже мизерными), и всеми своими возможностями поддерживать экспорт (МИД, МВЭС, "Росвооружение" и т.д.). И это правильно: курицу, которая несет золотые яйца, надо беречь. Впрочем, и в этой относительно благополучной части Авиапрома немало проблем.

        Теперь обратимся к производству гражданских самолетов. Здесь ситуация значительно хуже.

        Каковы же реальные потребности российского рынка (магистральные, региональные и грузовые самолеты)? Этот вопрос весьма спорный. Существует оптимистическая оценка НИИ экономики Авиапрома (НИИЭАП): на период 2000-2001 гг. - 25 самолетов всех типов в год, 2002-2005гг.- 50 самолетов в год и т.д. Правда, следует оговорка - "только при условии использования механизмов лизинга с финансированием на срок более 8 лет и стоимостью не более 8% годовых". Пессимистическую оценку (я бы ее назвал, скорее, реалистической) высказывает целый ряд экспертов, не верящих в государственные дотации и льготное финансирование лизинга и предсказывающих платежеспособный спрос на уровне не более 10-15 самолетов всех типов в год. Эта оценка основывается на практике последних лет, когда использование старых самолетов для авиакомпаний выгоднее покупки новых (естественно, это не относится к "Аэрофлоту" или "Трансаэро", у которых основная выручка - валютная и которым приходится реально конкурировать с западными авиакомпаниями, в том числе и по показателям качества самолетов).

        Потенциальный экспорт гражданских самолетов даже по оптимистическим оценкам НИИЭАП не превышает 10 самолетов в год.

        Но как ни считай, практически все эксперты сходятся в том, что реальные потребности рынка способны загрузить не более чем 20-30% мощностей авиазаводов. Этот вывод - не открытие. Еще в середине 90-х появилось правительственное решение о "селективной поддержке" авиазаводов, затем в 1997 г. была утверждена концепция реструктуризации отрасли. Все эти решения прямо или косвенно предусматривают сокращение мощностей, перераспределение объемов работ, интеграцию разработчиков и производителей, другие разумные вещи. Кое-что сделано: медленно, но происходит процесс интеграции в ВПК "Сухой", создаются холдинги и корпорации у приборо- и двигателестроителей, функционирует корпорация "Ильюшин", создается корпорация "Туполев". Еще предстоит болезненный процесс перераспределения объемов работ, и какие-то авиазаводы станут агрегатными (например, производя специализированно только крылья либо секции фюзеляжа).

        Реальность же такова. Один из участников разработки концепции реструктуризации авиационной промышленности - НИИЭАП - с сожалением констатирует, что, во-первых, в жизни многое происходит не так, как было предусмотрено в концепции, а во-вторых, цитирую: "никакая реструктуризация не решит проблем отсутствия спроса на большую часть продукции отрасли, развала кооперации и возможности практически полной потери в ближайшие 2-4 года производственного и научно-технического потенциала отрасли".

        Приехали. Точнее, прилетели. Оказывается, что большая часть продукции отрасли вообще не имеет спроса. То есть имеет, но в основном не в сегодняшнем, а в сильно модернизированном, "завтрашнем" виде. Но у нас всегда на любом уровне найдутся карловы, решающие сложные проблемы самым простым способом: давайте закроем границы (высокие ввозные пошлины), и никуда наши авиакомпании не денутся - будут покупать отечественную технику на безальтернативной основе. Но что происходит? Пошлины существуют уже лет десять, а в России эксплуатируется уже несколько десятков западных самолетов. Никому не известен ни один случай, когда за самолет реально взимались бы таможенные пошлины. Почему? Да потому что эти пошлины носят не экономический, а политический характер. Их размер таков, что заплатить их невозможно. Авиакомпании, которые не могут обойтись без западной техники, ее все равно эксплуатируют либо на основании отдельных правительственных решений, либо изыскивая обходные пути. Некоторое время назад правительство задумалось - нельзя ли увязать неизбежный ввоз западной авиатехники с интересами Авиапрома, особенно в тех случаях, когда у западной авиатехники нет сертифицированных отечественных аналогов, а авиакомпании кровно заинтересованы в этой технике. (При этом термин "аналог" может трактоваться весьма субъективно. Являются ли, например, аналогами самолеты с одинаковой вместимостью, но разной дальностью полета?) Решение, которое было принято, поражает своей "логикой". Постановлением правительства 7 июля 1998 г. № 716 со стандартным названием "по поводу дополнительных мер по господдержке гражданской авиации" отныне освобождение от таможенных пошлин авиакомпаниям предоставляется при ввозе западной авиатехники, не имеющей отечественных аналогов, при условии, что авиакомпания подпишет инвестиционное соглашение с Минэкономики и примет на себя обязательство приобрести продукцию российского Авиапрома на сумму, соответствующую получаемым льготам. То есть компания, которая хочет, например, ввезти западный самолет, подписывает соглашение с российским заводом о приобретении его продукции, однако после того, как она будет иметь полноценный сертификат летной годности (т.е. по опыту 90-х годов - как минимум через 5-10 лет, а может быть, и никогда). Такая схема никакой пользы Авиапрому, кроме фиктивных контрактов, принести не может.

        Мне кажется, что власти Китая, например, поступают гораздо дальновиднее, обуславливая ввоз в страну современной авиатехники обязанностью изготовителя (не авиакомпании) сделать на соответствующую сумму офсетный заказ у китайских промышленных предприятий. И сегодня китайская промышленность экспортирует на миллиарды долларов компоненты для самолетов ведущих западных производителей. Я не призываю слепо копировать китайский опыт, но обратить на него внимание - стоит.

        В газетной публикации невозможно рассмотреть все проблемы российского Авиапрома. Ясно одно - авиационная промышленность остро нуждается в федеральной программе, пусть и грустной для кого-то, но реалистичной. И что не менее важно - нужна политическая воля для ее реализации. И еще - надо избавиться от двух иллюзий: первая - что наши самолеты и так все купят, и вторая - что накопившиеся проблемы можно разрешить путем принятия простых решений.