Мы продолжаем собственное расследование катастрофы, в которой погиб Артём Боровик. Официальным расследованием занимается комиссия Межгосударственного авиационного комитета (МАК). Комиссия очень обижена на публикации "Версии". Особенно на последнюю, в которой мы цитировали одного из членов этой самой комиссии: "Главное для нас - оттянуть время". Год на расследование - нормальная мировая практика, утверждает руководство МАКа. Значит, нам предлагают ждать год.

        Помимо комиссии МАК следствием занимается транспортная прокуратура. Точнее, следователь Дмитрий Латыш. В единственном числе. Следователь Латыш кроме катастрофы Як-40 ведёт ещё сразу несколько дел. У него нет времени на все дела сразу. Мы не ставим под сомнение профессиональные качества следователя Латыша, но нам кажется, что столь громкой и подозрительной катастрофой должна заниматься следственная бригада.

        Мы хотим знать, почему рухнул Як-40. Сразу после катастрофы возникло великое множество версий почему. Расследователи работают по четырём направлениям: первое - виновато наземное обслуживание, второе - ошибки пилота, третье - неполадки в самолёте, четвёртое - теракт. Каждое направление включает в себя несколько версий.

        Пока никому не удалось доказать, что эта катастрофа - несчастный случай. Всё, что доказано на сегодняшний день: по непонятной причине самолёт на взлёте стал крениться влево, вышел на закритические углы атаки и разбился.

        Мы попытались систематизировать существующие направления расследования и версии. И попытались объяснить, почему большинство этих версий несостоятельно.

        1. Обледенение.

        Як-40 не был обработан противообледенительной жидкостью. Это установило следствие. Оно также установило, что в это утро ни один из самолётов, взлетавших из Шереметьево, не был обработан. Потому что не было необходимости. Пилоты нескольких самолётов, взлетавших в то утро, сообщили нам, что проверяли крылья своих машин - намёков на обледенение не было.

        Как свидетельствуют бортовые самописцы, первые 5 секунд после взлёта самолёт вёл себя как положено. Об этом свидетельствуют показания самописцев. Увеличение скорости, соответствующих ей углов атаки и темп набора высоты - в норме. Ежесекундно скорость самолёта увеличивалась примерно на б километров. При наличии даже тончайшей плёнки льда или инея Як набирал бы скорость значительно медленнее и стал бы заваливаться сразу после отрыва от взлётной полосы - в первые три-четыре секунды после отрыва самолёт находится в наихудших условиях по сравнению со всем остальным полётом.

        2. Некачественное топливо.

        В Шереметьево все самолёты заправляются, как говорится, из одной бочки. Поэтому Як-40 не могли заправить некачественным топливом. В этом случае пострадали бы и другие самолёты. Версия же о том, что в баки подбросили какие-то посторонние предметы или что-то подмешали в топливо, тоже несостоятельна: в топливных баках Як-40 многоуровневая система фильтров. В Як-40 невозможно "отвинтить пробку" бака и чего-нибудь туда добавить.

        3. Забытые посторонние предметы в двигателях или системах выпуска-уборки закрылков.

        Двигатели работали нормально, что доказывает градиент набора скорости. В случае наличия посторонних предметов были бы повреждены лопасти, и это сразу бы сказалось на мощности двигателя. Закрылки были выпущены симметрично, а в случае наличия какой-либо помехи такого не могло быть.

        4. Закрылки в положении 10 градусов.

        Нестандартное положение закрылков при взлёте. Як-40 может взлететь и вовсе без закрылков. Сергей Якушин, как и другие пилоты из Вологодского авиаотряда, практиковал такие взлёты, что доказывает наличие отметин на полозьях, по которым скользят закрылки при выпуске и уборе. Такие же отметины на полозьях обнаружены и в положениях, соответствующих 20 и 35 градусам (закрылки в положении 35 градусов выпускаются при посадке). Это означает, что взлёты при положении закрылков в 10 градусов производились неоднократно. Это нарушение правил, но оно не могло привести к катастрофе.

        5. Выход на закритические углы атаки.

        Да, Як-40 вышел на закритические углы атаки, но это произошло за полторы секунды до столкновения с землёй, уже после переворота самолёта, и это было не причиной падения, а следствием.

        6. Доустановка стабилизатора в процессе разбега.

        В начале разбега стабилизатор был зафиксирован в положении 2,2 градуса. (Это было необходимо для стабилизации курса при небольшом встречно-боковом ветре.) В процессе разбега пилот решил, что этого недостаточно, и увеличил угол отклонения ещё на один градус. Действие пилота можно назвать несвоевременным, но никак не ошибкой.

        7. Проверка руля высоты в процессе разбега.

        Почему при разбеге пилот резко взял штурвал "на себя"? Как и положено, пилот проверил отклонение рулей два раза: на рулении и на исполнительном старте. А в начале разбега он, возможно, решил ещё раз проверить их работоспособность. Это не запрещено правилами и не является ошибкой.

        8. Передача управления самолётом Артёму Боровику.

        Якобы Артём имел права на управление самолётом и попросил по-рулить.

        Этого не было. Прав на управление самолётом Артём Боровик никогда не имел. Во время взлёта он находился в пассажирском салоне. Тело Артёма извлекли из искорёженного пассажирского салона. Более того, он был пристёгнут ремнём безопасности.

        9. Отказ двигателей.

        Все три двигателя упали на землю в работающем состоянии. Двигатели были забиты землёй. Это свидетельствует о том, что после падения турбины некоторое время вращались и всосали поднятую при катастрофе землю. В левом найдены признаки помпажа. Однако помпаж, возникший из-за достижения самолётом закритических углов атаки, тоже является лишь следствием неизвестной причины катастрофы.

        10. Отказ систем управления.

        Все системы управления уже выложены в ангаре ГосНИИ эксплуатации и ремонта авиационной техники в Люберцах. Члены комиссии утверждают, что никаких повреждений в системах управления пока не обнаружено.

        11. Отказ элеронов.

        Доказано, что в момент удара о землю оба элерона были в крайних положениях, что говорит об их полной работоспособности.

        12. Усталостные трещины.

        Комиссия утверждает, что никаких изломов металла, кроме тех, которые возникли от удара о землю, нет. Впрочем, в комиссию не включены специалисты Института авиационных материалов.

        13. Несимметричный выпуск закрылков.

        Закрылки в момент удара о землю находились в статичном состоянии, то есть не выпускались и не убирались. Угол выпуска закрылков составлял 10 градусов, и они были выпущены симметрично.

        14. Газ, вспышка, взрыв гранаты в кабине, которые могли лишить пилотов возможности управлять самолётом.

        Расшифровка самописца доказывает, что пилот до момента удара о землю управлял самолётом и его действия были абсолютно верными в сложившейся ситуации. А значит, он не был ослеплён, усыплён или ранен.

        15. Намеренная замена самолётов перед вылетом.

        Замена самолётов - обычная практика в авиакомпаниях. Самолёты сменили из-за того, что у борт № 88170 были увеличенные баки он был более комфортабелен, чем борт № 87440. Никакого умысла здесь не было.

        16. Диверсия, вывод из строя каких-либо систем самолёта.

        Комиссия МАКа утверждает, что никаких повреждений систем управления самолёта и его поверхностей на сегодняшний день не найдено.

        17. Взрыв.

        Члены комиссии утверждают, что следов взрывчатых веществ не Правда, это уже из сферы следствия, а не расследования. Следователю транспортной прокуратуры Москвы помогают сотрудники службы безопасности Шереметьево. Однако взрыв, если и был, явно готовился не на подведомственной сотрудникам СБ территории аэропорта. Исследуют остатки самолёта на наличие взрывчатых веществ эксперты не названного нам ведомства.

        18. Спутный след.

        Незадолго до Як-40 совершил взлёт тяжёлый "Боинг-767" рейсом Москва - Нью-Йорк. За самолетом в воздухе всегда остаётся возмущённый след. Попадание в него чревато катастрофой.

        Версия, которая кажется нашим экспертам весьма вероятной. Версия, которая совсем не нравится МАКу. Потому что в этом случае виноват диспетчер аэропорта Шереметьево. А значит, серьёзно страдает репутация главного аэропорт страны.

        У нас есть метеосводка Шереметьево на момент катастрофы. Скорость ветра у земли была 4 метpa в секунду. Пилоты говорят: ветер до 5 метров - штиль. При таких условиях спутный след от огромного самолета, по мнению наших экспертов, мог сохраниться достаточно долго. Вопрос в том, насколько долго и каким все же был интервал между взлетами "Боинга" и Яка. Следствие, комиссия МАКа и пассажир "Боинга" называют разные цифры o от восьми минут до двух.

        Впрочем, комиссия МАКа склоняется к версии обледенения, несмотря на её несостоятельность. "Единственным пока объяснением возможности такого срыва на крыле является обледенение несущих поверхностей", - заявил на прошлой неделе один из руководителей комиссии.

        И всё-таки спутный след?

        Наша версия становится всё более реальной

        Напомним: катастрофа произошла в 8.40 или в 8.42. (Комиссия по расследованию катастрофы называет разное время.) Перед Як-40 взлетал "Боинг-767". Время взлета "Боинга" - 8.32, 8.34, 8.35, 8.37. Откуда такое разночтение? Первое время называет служба безопасности Шереметьево. Второе - комиссия по расследованию и пилоты "Боинга" (после дачи показаний в комиссии). Третье - стюард "Боинга". Четвёртое - один из пассажиров. Нам показалось очень странным такое разночтение. Еще более странным нам показалось вот что.

        Спустя несколько дней после катастрофы мы выяснили, что "Боинги приземлился в Пулково в 9.45. Тогда мы не придали значения этой информации. Сейчас мы получили статистику стандартных полетов "Боингов" по маршруту Москва - Санкт-Петербург. Стандартное время полёта в Питер 1 час. Или 1 час 05 минут - в зависимости от курса посадки. Более того, мы выяснили, что в полётном задании "нашего" "Боинга" было указано время полета от Москвы до Санкт-Петербурга - 1 час 05 минут. В полете не были никаких происшествий, от курса пилоты не отклонялись. Делаем элементарное арифметическое вычисление. Получается, что "Боинг" взлетел в 8.40? А Як, напомним, разбился в 8.42. Его полет продолжался 8 секунд, плюс 30 секунд разбега. Выходит, пилот Яка получил добро на старт вопреки правилам менее чем через две минуты после взлёта тяжелого самолета. И еще получается, что показания пассажира "Боинга" ближе к истине, чем сведения комиссии по расследованию катастрофы?

        Но это ещё не всё. Сейчас, согласно данным комиссии, Пулково сообщает другое время посадки "Боинга" - 9.40. На пять минут раньше! Вот теперь все получается стройно и ладно, разрыв между взлетами двух самолетов подтягивается к официальной версии - восемь минут. Подтасовка фактов?

        Мы имеем и другую важную информацию, которая подтверждает версию спутного следа. Этой информацией мы готовы поделиться со следствием. Чуть позже мы напишем о том, что узнали.

        Отдел расследований