Конкурентоспособность гражданской авиации определяется:

        - экономической эффективностью эксплуатации воздушного судна у авиаперевозчика;

        - соответствием характеристик безопасности, комфорта, шума, экологических показателей требованиям, обеспечивающим возможность эксплуатации воздушного судна и его привлекательность для потребителей;

        - наличием инфраструктуры, обеспечивающей продажу (лизинг) и послепродажное обслуживание (ремонт, поставка запчастей, техобслуживание и т.п.) воздушного судна у авиаперевозчика.

        Наиболее значимыми комплексными параметрами, характеризующими уровень экономической эффективности его эксплуатации, можно считать удельную стоимость на одно пассажиро-место и топливную эффективность ВС. В совокупности эти параметры определяют прямые эксплуатационные расходы (ПЭР), а их уровень позволяет судить о конкурентоспособности ВС данного класса при равном уровне доведенности, ресурсов и характеристик надежности и ремонтопригодности.

        Для ВС выпуска 1970-1980 годов, находящихся в эксплуатации в существующем парке гражданской авиатехники России (Ту-154, 154М, Ил-62М, Ил-86, Як-40, 42, Ан-24 и др.), характерна низкая удельная стоимость на одно пассажиро-место из-за заниженной начальной стоимости ВС. Необходимо также учитывать, что существующая авиатехника досталась большинству российских авиакомпаний практически безвозмездно в процессе приватизации отделений "Аэрофлота", и если политика авиакомпании не ориентирована на обновление парка ВС, амортизационные отчисления (составляющие определенную долю от стоимости ВС) остаются в распоряжении авиакомпании и фактически обращаются в ее дополнительный, не облагаемый налогом на прибыль доход. В то же время из-за низкой топливной эффективности значительны расходы на ГСМ. Для ВС, находящихся на пределе срока эксплуатации, велики также затраты на ремонт и простои техники, что снижает возможный годовой налет и уровень годового дохода (выручки).

        При закупке новых западных ВС стоимость одного пассажиро-места достигает 0,3-0,4 млн. дол./место и амортизационные затраты или лизинговые платежи становятся основной долей эксплуатационных расходов, причем за ними стоит необходимость возмещения реальных затрат на приобретение авиакомпанией этих ВС. Зато существенно (в 1,5-1,6 раза на пкм) ниже затраты на топливо. Относительно низки и затраты на ремонт.

        При аренде, лизинге или использовании кредитов на закупку ВС к затратам авиакомпании добавляются и выплаты по процентам, объем которых определяется условиями сделки и может достигать 10-15% цены самолета.

        Для отечественных ВС нового поколения цены в пересчете на одно пассажиро-место пока несколько ниже, чем для западных (хотя и выросли более чем в 2,5- 3 раза в сопоставимом выражении по сравнению с отечественными ВС разработки 70-80-х годов).

        По мере доводки двигателей отечественных ВС по ресурсу или при установке на отечественные ВС западных двигателей (Ил-96М с двигателями Пратт-Уитни, Ту-204-120 с двигателями Роллс-Ройс и др.) их экономическая эффективность будет приближаться к эффективности эксплуатации западной авиатехники.

        На начальном этапе эксплуатации (первые 2-3 года) отечественные ВС нового поколения при реальных налетах до 1500 часов убыточны, при доведении ресурса двигателя до первого ремонта до 4-5 тыс. часов и налетов до 3000-3500 часов их уровень рентабельности становится близок к показателям для западных ВС.

        Кризис 1998 г. существенно изменил соотношение затрат, пропорциональных цене воздушного судна (амортизационные отчисления, лизинговые платежи и др.), и затрат на топливо для новых воздушных судов как отечественного, так и западного производства, по крайней мере на внутренних линиях.

        В дальнейшем, по-видимому, цены на топливо будут расти (хотя и меньшими темпами, чем курс доллара, из-за их регулирования, ограниченности платежеспособного спроса и т.п.), тарифы на услуги аэропортов и наземных служб - тоже (примерно в темпе "внутренней" инфляции) и пропорции по составляющим затрат будут постепенно выравниваться. Однако на ближайшие годы затраты, прямо связанные с ценой воздушного судна, будут превалировать и определять в основном, не только экономическую эффективность, но и просто саму возможность его безубыточной эксплуатации на внутренних линиях. На международных линиях по крайней мере часть затрат на топливо, наземное обслуживание, услуги аэропортов формируется в валюте. В результате темп удорожания этих составляющих в рублевом выражении примерно средний между темпом роста цен (тарифов) внутри страны и темпом роста курса доллара.

        Отсюда можно заключить, что экономическая эффективность эксплуатации воздушного судна определяется для перевозчика в создавшихся после августа 1998 г. условиях именно его ценой, точнее - удельной ценой на одно пассажиро-место. Существенно при этом, что в отличие от затрат на топливо затраты, связанные с ценой ВС в пересчете на один пассажиро-километр (что при заданном тарифе и определяет прибыльность или убыточность перевозок), обратно пропорциональны годовому налету в часах (т.е. показателю интенсивности эксплуатации). В результате при создавшейся структуре затрат безубыточная эксплуатация ВС возможна только при высоких, на мировом уровне, годовых налетах (свыше 2500 - 3000 часов), что требует как высокой организации рейсов, так и эксплуатационной надежности и технологичности ВС. ВС западного производства, представленные сегодня на рынке и получаемые в лизинг "Аэрофлотом", "Трансаэро" и другими российскими авиакомпаниями, имеют показатель удельной цены на пассажиро-место, как уже говорилось, на уровне 320 - 350 тыс. дол./место; Элементарный расчет показывает, что даже при налете в 3500 часов в год их эксплуатация на внутрироссийских линиях убыточна. Авиакомпания может рентабельно эксплуатировать взятые в лизинг новые западные ВС лишь на международных линиях (включая полеты в страны СНГ), если только не поддерживает их убыточную эксплуатацию на какой-либо внутренней линии за счет прибыли на международных линиях из престижных соображений. С внутренних линий самолеты западного производства в ближайшие годы будут вытесняться.

        Удельная цена на пассажиро-место для отечественных ВС нового поколения устанавливается производителем, как правило, в долларовом выражении и составляет по ценам, заявленным на I квартал 1999 г.:

        - Ил-96-300 - 160 тыс. $

        - Ил-96М (заявка) - 200- 205 тыс. $

        - Ту-204-120 - 150 - 160тыс.$

        - Ту-204-100 - 120 - 125тыс.$

        - Ил-114-100 - 140-160 тыс. $

        - Ту-334 (оценка) -170-200 тыс. $, или в 1,5 - 2 раза ниже, чем для западных ВС.

        Однако, как показывают расчеты, даже эти ценовые показатели оказываются слишком высокими для безубыточной эксплуатации ВС на внутренних линиях. При лизинге на достаточно выгодных условиях сроком на 8 - 10 лет предельная цена на пассажиро-место, обеспечивающая рентабельную эксплуатацию, не должна превышать (для внутренних линий) для средне- и дальнемагистральных самолетов (при налетах в 3 - 3,5 тыс. часов в год) 120-130 тыс. долларов, а для ближнемагистральных и региональных ВС (при налетах в 2 - 2,5 тыс. часов) - 125 - 150 тыс. долларов за пассажиро-место, т.е. примерно в 1,5-1,8 раза меньше, чем заявленные на отечественные ВС нового поколения цены. На международных линиях рентабельность эксплуатации этих ВС обеспечивается, но для обеспечения спроса на них для эксплуатации на внутрироссийских линиях перед производителями (и лизинговыми компаниями) встает альтернатива - либо обеспечить рублевые цены по отношению к доавгустовскому уровню не более чем в 1,6 -1,8 раза выше (то есть, практически, в темпе "внутренней" инфляции), либо потерять значительную часть внутреннего рынка.

        Если производители Ил-96 (ВАСО), Ту-204 (Авиастар), Ту-214 (КАПО) и других самолетов ноз'6'-го поколения не смогут решить эту задачу, ниша внутренних линий для российского рынка будет заполнена, по крайней мере, на несколько лет:

        - новыми самолетами предыдущего поколения, производство которых продолжается в Самаре (Ту-154М), Саратове (Як-42Д), возобновляется в Казани (Ил-62М), при заявленных ценах на одно пассажиро-место порядка 80 - 100 тыс. долларов, что в сложившейся структуре затрат компенсирует несколько более высокие расходы топлива и обеспечивает рентабельную эксплуатацию;

        - модернизированными самолетами Ту-154М, Ту-134, Як-42 с соответствующим продлением ресурса из числа находящихся в эксплуатации;

        - "подержанными" самолетами западного производства, цена которых при 50%-ной выработке ресурса в 2,5 - 3 раза ниже, чем за новые, а условия закупки (лизинга) могут быть достаточно выгодными.

        Итак, отечественные воздушные суда нового поколения будут конкурентоспособными на внутренних линиях, только если удастся:

        - поддерживать рост их рублевых цен на уровне не выше уровня инфляции и компенсировать удорожание, связанное со скачком курса доллара в 1998 г.;

        - создать систему лизинга этих ВС под умеренные проценты и со сроками в 8 -10 лет;

        - создать эффективную систему послепродажного обслуживания и ремонта, обеспечивающую интенсивность эксплуатации ВС и годовые налеты свыше 3000 - 3500 часов для магистральных самолетов.