Чертовщина

        "Чёрный ящик" был неисправен. Поэтому показания бортового самописца самолёта Як-40, потерпевшего катастрофу 9 марта в Шереметьево, неполные. Вместо двенадцати каналов записи расшифровано только семь: "курс", "перегрузка", "элерон", "стабилизатор", "руль высоты", "руль направления", "скорость". И всё. Такие важные показатели для расследования причин катастрофы, как обороты двигателей, температура газов за турбинами и регулировка закрылков, отсутствуют. Почему?

        Один из двух предохранителей "чёрного ящика" перегорел задолго до катастрофы. Предохранитель никто не заменил.

        Забота о "чёрном ящике" - дело специальной группы. В каждой авиакомпании есть такая группа, которая подчиняется лично генеральному директору. В данном случае речь идёт об авиакомпании "Аэротэкс", которая осуществляла перевозки на разбившемся Яке.

        "Чёрный ящик", а если точнее, магнитный самописец режима полётов (МСРП-12-96), вмещает в себя информацию до 12 часов. По регламенту, когда МСРП накапливает 70 процентов информации, а это случается примерно раз в три недели, его снимают, проверяют, ставят новую ленту, ремонтируют, если нужно. Не отремонтировали. Поэтому теперь специалистам сложно восстановить картину катастрофы. И всё же частично можно.

        Получив от диспетчера добро на взлёт, пилот переводит двигатели на полную мощность, самолёт начинает разбег. Самописец руля направления фиксирует прерывистую линию: с увеличением скорости переднее колесо самолёта начинает "гулять". Это обычное дело для маленького Як-40.

        На седьмой секунде разгона при скорости примерно 90 километров в час пилот неожиданно берёт штурвал на себя. Причём круто берёт, для этого ему нужно буквально положить штурвал на колени. Самописец руля высоты фиксирует манёвр. Правила не допускают подобных манёвров на взлётной полосе. Зачем пилот делает это?

        Два лётчика-испытателя, которых мы попросили прокомментировать для "Версии" показания "чёрного ящика", независимо друг от друга сказали: "Я бы сделал это, если бы не был уверен в скорости самолёта".

        Пилот не был уверен в показаниях прибора? Это случается часто. В самолётах скорость определяет так называемая "система Пито". Это трубки с датчиками, которые реагируют на давление встречного потока воздуха. В отличие от автомобиля, где скорость определяется вращением колеса, которое катится по асфальту, "система Пито" допускает погрешности. Потому что воздух не асфальт. К тому же в трубки может попасть вода, лёд... Если при подготовке к полёту техники не продули их при помощи специального агрегата.

        Визуально определить скорость из кабины чрезвычайно трудно. По всей вероятности, пилот потянул на себя руль высоты, чтобы проверить, приподнимается ли переднее колесо. Однако на скорости 90 километров в час это невозможно.

        Примерно через пятнадцать секунд пилот считает, что машина набрала достаточную скорость для взлёта (для Як-40 это примерно 180 километров в час). Самолёт отрывается от земли. Самописец руля направления фиксирует, что переднее колесо перестало "ходить", это означает, что o оно уже в воздухе. Это точка отрыва.

        Пять секунд, полёт нормальный. Машина набирает скорость. И вдруг кренится влево. Пилот пытается выправить её элеронами. Но элероны не ловят поток воздуха. Пилот работает рулями направления, рулями высоты. Он действует грамотно. Даже из крена в 90 градусов можно вывести самолёт элеронами и рулями. Но плоскости машины потеряли опору. Самолёт сваливается на левое крыло с высоты 50 метров, через секунду - катастрофа.

        До последнего мгновения пилот пытался спасти машину.

        По мнению лётчиков-испытателей, к которым мы обращались за комментариями, последние секунды полёта Як-40, нарисованные самописцами, - классическая картинка из учебника: сваливание в штопор.

        Отчего свалился самолёт, набравший к тому моменту скорость примерно 240 километров в час? Ведь для Як-40 расчетная скорость сваливания 140-150 километров!

        Какова природа хлопка, который слышали свидетели за секунду до катастрофы? Специалисты объясняют хлопок особым словом "помпаж". Чтобы было понятнее: одному из двигателей почему-то "не хватило воздуха", он "задохнулся" и резко сбросил обороты. Но у Яка три двигателя. Як-40 способен взлетать на двух. К тому же специалисты из Межгосударственного авиационного комитета, которые расследуют причины катастрофы, сообщили нам, что все три двигателя некоторое время продолжали работать на земле после падения самолёта. О чём свидетельствуют некоторые детали, о которых расследователи, правда, просили нас почему-то не упоминать в публикации.

        Наполовину выведенный из строя "чёрный ящик" не даёт полной картины аварии. А расшифрованные показания свидетельствуют лишь о том, что самолёт попал в некое безвоздушное пространство над взлётной полосой аэропорта Шереметьево. Но это уже из области чертовщины.

        Спутный след

        Объяснение "чертовщины" может быть таким: спутный след.

        Что это такое? После того как взлетает большой самолёт, за ним остаётся возмущённый поток воздуха, который сохраняется до нескольких минут. Если сразу за тяжёлым самолетом взлетает лёгкий, он попадает в этот так называемый спутный след, что неминуемо ведёт к катастрофе.

        В 1987 году в Ташкенте потерпел катастрофу Як-40, взлетавший вслед за тяжёлым Ил-7б. Як упал с высоты 15-20 метров. Картина катастрофы: резкий крен влево, падение на землю. Тогда тоже погибли девять человек. После ташкентской трагедии были введены ограничения по интервалу между взлетающими самолётами - до двух минут.

        9 марта в аэропорту Шереметьево в 8.34 совершил взлёт тяжёлый "Боинг-767". Потерпевший катастрофу Як-40 взлетает в 8.42, то есть через 8 минут. Это официальные данные.

        А теперь хроника. Разговор председателя комиссии по расследованию катастрофы с диспетчером старта аэропорта Шереметьево через несколько часов после катастрофы:

        - Время взлета?

        - 8.42.

        - Интервал позади взлетающего самолёта?

        - 1б минут.

        - Интервал впереди взлетавшего самолета?

        - Не знаю, требуется уточнить.

        Итак, диспетчер не знает, через какой промежуток времени после "Боинга" взлетел Як-40. Такого не может быть. Или, во всяком случае, не должно. Диспетчеру старта вменяется в обязанности следить за взлетной полосой - за посторонними предметами на ней, за птицами по курсу взлетающего самолета, определять интервал между взлётами и провожать взглядом самолет, пока тот не скроется в облаках. Как выяснилось, диспетчер не видел падения Як-40. Во всяком случае, не смог его описать.

        В тот же день, 9 марта, аудиоплёнки всех переговоров диспетчеров с пилотами взлетавших самолётов и дублирующий журнал были изъяты и опечатаны службой безопасности Шереметьево. Все материалы до 10 марта хранились в Шереметьево. И лишь через сутки были переданы в комиссию по расследованию. Дублирующий журнал представлял собою стопку скреплённых листков.

        Сохранились ли видеозаписи взлетов? В Шереметьево, в отличие от других аэропортов мира, нет камер слежения на старте. Но есть локатор обзора лётного поля. Он отслеживает всё, что происходит на территории аэропорта. Видит весь аэродром, все крупные объекты. Каждые две секунды картинка фиксируется и сохраняется. Последний взлёт борта 88170 локатор не зафиксировал. Картинки нет. Руководство аэропорта объясняет это тем, что локатор стар и даёт сбои. Череда досадных совпадений? Один из наших экспертов, расследовавший не одну авиакатастрофу, рассказал нам, как однажды ему пришлось распутывать необъяснимую аварию, сходную с гибелью борта 88170. Тогда руководство одного из аэропортов пыталось скрыть факт того, что упавший самолёт попал в спутный след.

        Жидкий след

        Члены комиссии по расследованию причин катастрофы пожурили нас за то, что в предыдущем номере "Версии" мы отвергли рабочую гипотезу, будто самолёт мог упасть вследствие обледенения. Комиссия считает, что могло быть так. Она опирается на показания техников, которые заверяют, что утром 9 марта они не поливали Як-40 бортовой номер 88170 антиобледенительной жидкостью "Арктика".

        Некоторые члены комиссии предполагают, что лётчик сам мог отказаться от облива. Версия, конечно, логичная, потому что многие пилоты Як-40 предпочитают обходиться без этой жидкости. И вот почему.

        В правилах по эксплуатации самолёта Як-40 сказано: "Система стопорения рулей и элеронов самолёта Як-40 имеет конструктивные недостатки, выявленные в процессе эксплуатации и заключающиеся в следующем: расположение на хвостовом оперении штепсельных разъёмов электропроводки электромеханизмов. Особую опасность вызывает обработка хвостового оперения жидкостью "Арктика".

        Описаны случаи авиакатастроф, связанные с отказом самолётной механики. Из-за воздействия жидкости "Арктика".

        Вот уж неизвестно, что лучше - обледенеть или облиться. Особенность конструкции.