Совещания, проводимые руководителями межрегиональных территориальных управлений ФСВТ России с руководителями подконтрольных авиапредприятий, авиакомпаний и организаций ГА, - дело обычное. Тем более по итогам года. Но "Воздушный транспорт" не обращался к этой теме добрый десяток лет. Оказавшись вне структуры. МГА, газета стала менее жестко связана с событиями, происходящими в ведомстве. Но принесло ли это кому-либо пользу? Можно точно сказать - нет. Ведомственная газета должна жить жизнью своего ведомства. Такова сегодняшняя линия газеты "Воздушный транспорт". Мы благодарны руководителю Уральского МТУ Валерию Викторовичу Вахромову за настойчивое приглашение побывать у нею на совещании, за стремление установить с газетой продуктивное деловое сотрудничество. И публикуя хотя и с сокращениями, но достаточно подробный отчет с совещания, мы надеемся, что он будет любопытен для всех управлений. Потому что говорить сегодня о тесных связях "по горизонтали", об "обмене опытом" можно с трудом. А это противоестественно, потому что только на вертикальных связях ни одна сложная система долго существовать не сможет.

        Открыл и вел совещание, естественно, Валерий Вахромов. А основными докладчиками были его заместители.

        Сергей Лопаткин, заместитель руководителя Уральского МТУ ФСВТ России:

        - Явное снижение в ГА России количества авиационных катастроф в 1999 году в сравнении с 1998-м вроде бы свидетельствует о наметившейся тенденции к улучшению состояния безопасности полетов. Но если коэффициент отношения количества авиационных происшествий на 100 тыс. часов налета в 1999 году составил 0,51, то в 1998 году он был гораздо ниже и составил 0,28. Из общего количества авиационных происшествий, случившихся в 1999 году, львиная доля приходится на авиационные события, которые произошли в процессе эксплуатации вертолетов. И только одно из них произошло по вине летного состава. Как правило, ошибки экипажи допускали при пилотировании в сложных метеоусловиях, в условиях образования снежного вихря. За 1999 год в предприятиях и авиакомпаниях, подконтрольных Уральскому управлению, произошло 51 авиационное событие, в том числе 1 авиационное происшествие, 1 чрезвычайное происшествие, 46 инцидентов, из них 3 - серьезных, 3 - повреждения воздушного судна на земле. Из всего перечня событий по вине личного состава произошло 12 инцидентов. Для сравнения: в 1998 году мы имели 41 авиационное событие, 2 авиационных происшествия, 1 серьезный инцидент и 32 инцидента. Гораздо больше имели повреждений ВС. Но при этом в сравнении с 1998 годом налет уменьшился на 10 тыс. часов. Уменьшение пассажирооборота составило 245 тыс. пассажиро-километров. В силу приведенных данных в течение всего года сохранялась отрицательная тенденция относительных показателей, что привело к ухудшению безопасности полетов.

        Наиболее неблагоприятная обстановка среди эксплуатантов сложилась во втором Пермском предприятии, в котором в январе прошлого года произошло авиационное происшествие с вертолетом Ми-8. А также в Челябинском предприятии, в котором произошло 14 инцидентов, из них 4 по вине личного состава. В чем состоят основные причины? Это невыполнение требований руководящих документов, регламентирующих летную работу, в том числе с участием командно-руководящего состава, которые были на борту и не приняли никаких мер. Отсутствие или недостаточный контроль за процессами, связанными с техническим обслуживанием ВС, что привело по вине технического персонала к нежелательным событиям. А также относительно низкий уровень технологической дисциплины среди личного состава авиапредприятий и авиакомпаний.

        Надо отметить, что сложилась непростая обстановка с техническим состоянием авиационной техники. Ее износ составляет порядка 80-90%. Сложное финансовое состояние предприятий затрудняет на сегодняшний день производство в полном объеме необходимых работ по поддержанию летной годности воздушных судов, по закупке запасных частей. Но это не означает, что с руководителей, организующих техническое обслуживание ВС на земле, снимается ответственность за качество подготовки. И особенно пристального внимания требует подготовка воздушных судов к вылету в переходный период: осень - зима и зима - лето, когда резкий суточный перепад температур способствует образованию льда в местах сочленения конструкций ВС.

        В декабре прошлого года у Як-42 Челябинского предприятия в результате образования льда после взлета произошло заклинивание руля высоты. В этом году от самолета Ил-86 "Уральских авиалиний" при взлете отделились куски льда, замеченные диспетчером. (Последний инцидент очень обеспокоил Уральское МТУ ФСВТ, о нем много говорилось на совещании. Тем более удивительно, что на нем отсутствовал генеральный директор авиакомпании "Уральские авиалинии". - Ред.). Для решения вопросов авиационной безопасности с 1 марта в авиапредприятиях начата подготовка техники к полету под усиленным контролем, особенно в условиях выпадения осадков в виде мокрого дождя и снега. При этом мы обращаем внимание на обязательность соответствующей обработки ВС спецжидкостями.

        И коль у нас не прекращаются события, связанные с нарушениями, ошибками летного состава, возникает необходимость повысить качество проведения разборов, оценки выполнения полетов по средствам объективного контроля. Мы обращаем на это внимание руководителей летных подразделений.

        Необходимо исключить практику взаимных квалификационных проверок командно-летного состава при наличии специалистов подобного профиля в Уральском региональном управлении.

        Николай Ржевский, заместитель руководителя Уральского МТУ ФСВТ России:

        - Уральскому МТУ ФСВТ России подведомственны 28 авиа предприятий, авиакомпаний и организаций различных форм собственности и направлений деятельности. Общая численность работающих на них составляет 14,3 тыс. человек. Объем отправок пассажиров из аэропортов Уральского региона в 1999 году в сравнении с 1998 годом уменьшился на 6% и составил 1054,1 тыс. человек. При этом доля отправок пассажиров по международным направлениям уменьшилась с 20,9% в 1998 году до 14,3% в 1999 году. На внутренних авиалиниях отправки увеличились на 1,8%.

        Из аэропортов управления в 1999 году отправлено груза 10 373 тонны, что больше уровня прошлого года на 14,5%, при этом объем грузовых отправок увеличился на внутренних авиалиниях на 31,7%. В целом по управлению объем почтовых отправок составил 244 тонны, сократившись по сравнению с 1999 годом на 3,6%.

        Пассажирские авиаперевозки в 1999 году выполняли 11 авиапредприятий и авиакомпаний, которые налетали 2754,7 млн. пассажиро-километров, что меньше уровня предшествующего года на 10,6%. Из выполненного пассажирооборота 27,2% приходится на международные перевозки, а их удельный вес в сравнении с прошлым годом уменьшился на 11,7%. На внутренних авиалиниях пассажирооборот увеличился на 6,6%.

        Качественные показатели использования самолетов в истекшем году несколько улучшились. Занятость пассажирских кресел увеличилась на 4,1% и составила 60,8%, использование грузоподъемности самолетов возросло на 1,9% и достигло уровня 56,1%.

        В 1999 году, как и в прошлом, сохранилась тенденция к сокращению численности работников в авиапредприятиях региона и приведению ее в соответствие с объемами выполняемой работы.

        Причинами сокращения численности работающих являются проведение структурных преобразований из-за снижения объема работ, а также ухудшение финансового положения авиапредприятий.

        Из-за низкого уровня и задержек выплаты заработной платы более 45% всех выбывших работников по региону уволились по собственному желанию и только около 20% - по причине сокращения численности персонала.

        Уровень среднемесячной заработной платы по Уральскому региону по итогам 1999 года составил 2121 рубль и вырос по сравнению с прошлым годом на 31,4%, а общие затраты на оплату труда увеличились на 54 млн. рублей. Самый высокий уровень средней заработной платы в ЗАО АК "Геликс" (4624 руб.), Уральском территориальном агентстве ГА (4109 руб.), ЗАО АК "Авиапрад" (3600 руб.), АК "Уральские авиалинии" (3630 руб.), ГУП "Уралавиаинформ" (3414 руб.) и Уральском УТЦ (2900 руб.).

        В аппарате управления средняя зарплата составила 2100 рублей и увеличилась в сравнении с прошлым годом на 31%.

        Несмотря на общие положительные тенденции по росту средней заработной платы, задолженность по зарплате на начало года составила 5775 тыс. рублей. Среди должников числятся: ГУАП "Пермские авиалинии", ГП "Ижавиа", АК "Сибиа".

        Указанными предприятиями принимаются определенные меры по погашению задолженности по заработной плате.

        Виталий Целищев, заместитель руководителя Уральского МТУ ФСВТ России:

        - Известно, что все парки старые. И нужно начинать хотя бы их малую замену. Да, лизинг - единственный радикальный инструмент. Но вот пример Перми. У них последние два года работали Ту-204. Там ищут возможность обновлять парк. Не думаю, что в Екатеринбурге нет таких возможностей. Да и в Челябинске надо активно искать и использовать все возможности. Иначе к 2005 году всем будет плохо.

        Сертификация. Мне как-то немножко обидно за такие предприятия, как Челябинское, "Уральские авиалинии", "Аэропорт Кольцове", которые дважды сертифицировали свои службы. А вот Государственное 2-е Свердловское предприятие, к сожалению, не может сертифицироваться, хотя оно ничуть не хуже любого другого. У меня убедительная просьба не доводить дело до абсурда, потому что есть право остановить хоть завтра несертифицированное предприятие.

        Еще один вопрос. Многие у нас сейчас летают за рубеж. Мне приходится проверять, я знаю, какие объемы работ по техобслуживанию и как выполняются. Скажу прямо, не сахар там обслуживать самолеты. Все должны понять: если мы работаем за рубежом, должны быть линейные станции, системное оборудование, запчасти и т. д. И тем, кто летает за рубеж, еще раз надо просмотреть эти вопросы.

        Леонид Тимофеев, председатель Уральского территориального комитета профсоюза авиаработников:

        - Мы убеждены, что в отрасли должно действовать единое Тарифное соглашение, в каждом предприятии - единый коллективный договор.

        Принятый Закон о повышении пенсий летному составу не выполняется. Назрела необходимость улучшения пенсионного обеспечения бортпроводников, специалистов инженерно-авиационных служб и других категорий авиационного персонала. В этой связи Общероссийский профсоюз предложил на заседании Коллегии ФСВТ вернуться к вопросу создания отраслевой профессиональной пенсионной системы, где наряду с государственной социальной пенсией работодатели вместе с профсоюзами будут формировать дополнительное обязательное пенсионное обеспечение работников отрасли. Это не популистские действия, это вписывается в концепцию реформирования всей пенсионной системы в стране.

        Мне кажется, что администрация предприятий и профсоюзные комитеты сыграют положительную позитивную роль, если будут думать и действовать совместно по решению проблемы занятости и трудоустройства высвобождаемых работников ГА. Новые рабочие места могут появляться и на родном предприятии.

        В целом по Управлению к началу 2000 года удалось сократить задолженность по заработной плате в 1,8 раза (по отрасли в 1,7 раза) по сравнению с показателями на начало 1999 года, а к началу 1 марта текущего года - в 2,8 раза.

        Несколько сократилось количество несчастных случаев на производстве.

        По нашему мнению, сыграло роль то, что вопросы оценки работы по охране труда стали учитываться при проведении процедур обязательной сертификации авиапредприятий.

        По распоряжению директора ФСВТ России разработана отраслевая программа улучшения условий и охраны труда на воздушном транспорте на 2000-2002 годы. Выполнение программы во многом зависит от финансирования, в том числе научно-исследовательских работ по охране труда, от совместных действий администрации и профсоюзных комитетов предприятий.

        Сегодня профсоюз как защитник интересов авиаработников не может быть удовлетворен уровнем оплаты их труда. Да, это проблема общероссийская. Но будем самокритичными и признаем, что она у нас в течение ряда лет отдана стихии рынка, субъективным решениям отдельных руководителей. У нас единицы предприятий, где достаточно приличная зарплата у работников, у нас десятки руководителей, которые получают на два порядка выше своих специалистов. А о зарплатах в нашей бюджетной сфере иногда и говорить стыдно.

        Владимир Устинов, заместитель руководителя Уральского МТУ ФСВТ России:

        - В 1999 году деятельность служб авиационной безопасности аэропортов и авиакомпаний, отдела АБ Управления осуществлялась в соответствии с законодательством и нормативными документами по обеспечению авиационной безопасности в ГА, а также с учетом складывающейся оперативной обстановки.

        В крупных авиакомпаниях внимание служб АБ было сосредоточено на решении задач повышения уровня защищенности авиакомпаний от незаконного вмешательства в их деятельность, реализации мер противодействия АНВ, а также разработке мер по урегулированию конфликтных ситуаций среди пассажиров, находящихся на борту ВС. Нарушения установленных правил поведения в полете со стороны отдельных пассажиров в последнее время являются одной из актуальных проблем.

        Мировое сообщество переживает очередную вспышку различных форм терроризма. Гражданская авиация особенно привлекает к себе внимание террористов во всем мире. В России сейчас наибольшую опасность представляют не угрозы захвата и угона ВС, а те, что связаны с совершением террористических актов с применением взрывчатых устройств на борту самолета, в аэровокзалах, то есть в местах скопления авиапассажиров. Поэтому теперь нам приходится совершенствовать систему работы по предотвращению именно этой, основной на сегодняшний день, угрозы.

        В минувшем году в аэропортах Управления предпринято 16 АНВ, в том числе 4 угрозы в адрес ГА. Все они имели ложный характер. Один виновник осужден и оштрафован. Растет количество несанкционированных проникновений на объекты. Значительно количество попыток (2738 за 1999 г.) отдельных лиц пронести в ВС оружие, боеприпасы, другие опасные предметы и вещества, запрещенные к перевозке. При досмотре пассажиров выявлено и изъято 615 единиц всех видов оружия и спецсредств, в том числе 7 единиц огнестрельного оружия, 4995 - различных видов боеприпасов, 4,98 кг взрывчатых веществ и 1119,65 литра легковоспламеняющихся жидкостей.

        Ситуация требует постоянного совершенствования имеющихся и разработки новых современных организационных и технических мер по эффективному противодействию актам незаконного вмешательства в деятельность ГА. И такая работа в настоящее время ведется. Авиапредприятиями планируются и в основном реализуются мероприятия по антитерроризму. В течение года проводились проверки деятельности групп досмотра с имитацией закладки оружия, ВВ в багаж, почтовые отправления и на ВС. Проведены такие учения в Савине, Кургане, Кольцове, Уфе, Ижевске...

        На сегодня во всех базовых аэропортах управления созданы службы авиационной безопасности, а в авиакомпаниях имеются советники по АБ. Там же разработаны "Программы обеспечения АБ", которые систематически корректируются по мере изменения оперативной обстановки. Создана система совершенствования подготовки и переподготовки специалистов АБ и авиаперсонала по обеспечению безопасности. Большую работу по подготовке специалистов АБ совместно с отделом АБ Управления проводит Уральский УТЦ, имеющий сертификат на право обучения и переподготовки сотрудников АБ.

        Подводя итоги прошедшего года, можно сделать вывод, что состояние АБ в авиапредприятиях и авиакомпаниях в целом позволяет обеспечить выполнение задач по безопасному осуществлению авиаперевозок. Но расслабляться не нужно. Обстановка остается сложной.

        Алексей Прималенный, заместитель руководителя Уральского МТУ ФСВТ России:

        - Уральское межрегиональное территориальное управление уже год работает как Уральский региональный орган системы сертификации воздушного транспорта страны. Мы, таким образом, действовали как государственный контролирующий орган и государственный сертификационный орган. Что касается второго, то в прошлом году мы работали по пяти направлениям: это сертификация эксплуатантов, сертификация субъектов авиации общего назначения, относящихся к деловой авиации, сертификация аэропортов республиканского и федерального значения и местных воздушных линий, сертификация светосистем обеспечения сигнального оборудования и сертификация аэродромов. Остальные направления, на которых не аккредитован Уральский региональный орган системы сертификации воздушного транспорта, сертифицируют руководящие органы ФСВТ.

        В прошлом году мы сертифицировали 11 авиакомпаний и авиапредприятий. В 2000 году планируем сертифицировать 13 авиакомпаний и авиапредприятий. В минувшем году не все эксплуатанты выполняли требования Федеральных авиационных правил, в частности несвоевременно представляли документацию на продление сертификата эксплуатанта.

        В главе 5 Федеральных авиационных правил имеется обязательное условие: введение информационной системы воздушного транспорта в органы по сертификации страны. Этот вопрос был поднят два года назад. К сожалению, он не решен. Но обращаю внимание авиакомпаний: готовьтесь к вхождению в эту систему. Это колоссальная экономия времени, в частности при передаче документов по окончании сертификации. Никакой переписки, никаких радиограмм.

        Сегодня управление обеспокоено состоянием аэропортов и их сертификацией. Пока у нас сертифицировано два аэропорта: "Аэропорт Кольцово" и "Аэропорт Челябинск". Проходит сертификацию "Аэропорт Большое Савино". Утверждены заявки на сертификацию Магнитогорского авиапредприятия и ГУП "Международный аэропорт Уфа". У нас появилось много международных аэропортов. А это означает, что ответственность многократно возросла. Раз в год мы будем смотреть сертифицированные аэропорты, составлять акты и представлять их на утверждение в Москву.

        У нас 58 аэродромов зарегистрировано в государственном реестре. 6 из них имеют сертификат международных, 1 сертифицирован по второй категории ИКАО (Уфа). 293 аэродрома ПАНХ и вертолетно-посадочных площадок. Вызывает определенную озабоченность состояние искусственных покрытий некоторых аэропортов. Нужны вложения, чтобы все это ремонтировать.

        Игорь Грачев, генеральный директор ГУП "Пермские авиалинии":.

        - Мы работаем как государственное предприятие. За последнее время практически, как говорится, не сократились. Выделили грузовой комплекс и службу перевозок, создали коммерческую структуру, выступили ее учредителем, отдав полностью этой структуре обслуживание пассажиров на земле. Для чего? Для улучшения сервиса. У государственного предприятия на это просто не хватает денег. Все уходят на поддержание летной годности самолетов и "съедаются" постоянно растущими ценами на топливо.

        Финансовый результат работы предприятия падает. Правда, это падение замедлилось в силу того, что стабилизируются потоки, объемы. Мы никогда не планировали прибыль и не будем планировать, пока являемся государственным предприятием. Задача у нас в этом смысле одна: обеспечить достойную жизнь людей. Работающие на предприятии должны иметь работу и достойный заработок. А у нас зарплата пока - на четвертом месте. Вначале нужно отдать долги государству, поддержать летную годность самолетов... Как сделать так, чтобы вопрос зарплаты стоял на первом месте? Мы нашли такое решение. Объявили тендер на зарплату по пластиковым карточкам среди банков. Причем банкиры идут на это с удовольствием. Зарплата - по пластиковым карточкам, индивидуальные счета - в банках. Три банка согласились принять участие, один из них выиграл. Условие - открытие кредитной линии на зарплату. Я произвел начисления и передал банку информацию. Банк сразу эти деньги закрыл личными счетами. И есть у меня сегодня деньги или нет, банк зарплату выдает. А мы в течение месяца для него собираем эти средства. Если их не хватает, то банк открывает процентную ставку, то есть пошли долги. У нас сейчас отношения по поводу зарплаты только с банком. А придумали мы такую схему, конечно, не от хорошей жизни.

        Естественно, что главный вопрос, который всегда был и остается, - безопасность полетов. На это затрачены огромные деньги, и мы будем их тратить, так как безопасность полетов прежде всего.

        Хочу выступить с предложением о создании региональной авиакомпании. Нужно объединить усилия, распределить парк. Хотя бы с этого начать: создать совет, который будет в целом оценивать ситуацию, решать вопросы резервирования, эффективного использования техники. А потом можно и объединиться.

        Михаил Хатомкин, директор ГУП "Ижавиа":

        - Цена керосина растет, и мы фактически никак не можем на это повлиять, так как являемся основными потребителями. Завод диктует, а мы просто-напросто вынуждены брать. Должна у нас появиться какая-то объединяющая структура, закупающая керосин. Пока кто-то выживает, кто-то гибнет. Но на цену керосина никто не влияет. Решать эту проблему способны руководители тех предприятий, которые потребляют много керосина.

        Второе. Сохранять летный состав в таком виде, в котором он существует, уже нет смысла. У нас численность летного состава была около 100 человек. На сегодня потребность примерно 30 человек. Получается, что 70 чело век лишних. Каждый день мы несли расходы на поддержание их профессионального мастерства. И в целом перерасход только по зарплате составлял 4 млн. рублей. Дошли до того, что экипаж летал один раз в месяц. Мы приняли решение привести численность в полное соответствие с потребностями. Перешли на другой режим работы. Ночью не работаем - нет необходимости.

        Содержать сегодня самолетомоторный парк тяжело, никто не помогает. Ушли с некоторых линий, на которых выполняли явно убыточные рейсы, поддерживаем парк в том объеме, который необходим для сегодняшних перевозок.

        У нас на предприятии нет молодых специалистов. Всем за тридцать и выше. Скоро возникнет проблема - где брать летный состав.

        Фактически нет контакта с профсоюзами, и мы не можем его найти. Профсоюзы прямо заявляют: мы никого под сокращение не дадим. Тогда давайте им работу и заработную плату. Это очень острая проблема.

        Виль Шарипов, управляющий Магнитогорским федеральным государственным предприятием:

        - Перед нашим предприятием стоят и проблемы летного состава, и технического, и занятости, и проблемы работы с профсоюзами. Предприятие за полтора года сократили на 250 человек, было 750. На 40 процентов сократили свои расходы. При этом открыли новую линию на Сочи, Минводы. Планируем рейсы на Ташкент, Петербург. Управление в этих вопросах помогает. И сегодня предприятие из убыточности выходит, впервые расходы с доходами соизмеримы. Федеральное управление по делам о несостоятельности дало разрешение на реструктуризацию налогов. Налоги мы начали платить из месяца в месяц. Ликвидировали задолженность, довели ее до шести месяцев. Но заработная плата, конечно, не отвечает сегодняшним требованиям. И специалисты уходят на соседний мощный комбинат, где средняя зарплата до 4 тыс. рублей.

        О сертификации. Здесь есть одна проблема. Это - кто проводит сертификацию, кому сколько надо заплатить. 600 тыс. рублей надо заплатить нашему предприятию за сертификацию служб. А у нас фонд месячной зарплаты такой. Эту проблему надо решать.

        Больной вопрос - подготовка кадров аэродромных служб. На данный момент все руководящие должности занимают бывшие летчики. Сегодня у нас проблема - где найти специалиста аэродромной службы? Мы получили прекрасный аэродром и прекрасную взлетную полосу. А поддерживать полосу на протяжении 15-20 лет может только специалист. Надо подумать о подготовке кадров для аэродромной службы. В аэропорт за пять лет было вложено около 350 млн. рублей. Вкладывали и губернатор, и мэр, и комбинат. Из центра же мы ничего не получили.

        Олег Шершапин, директор авиакомпании "Авиатрейд":

        - Применение сверхлегкой авиации в народном хозяйстве - дело для нас новое, но, как мы считаем, перспективное. Работать начинали мы по-партизански. Был летный состав, работали втихаря. В 1998 году было решение в Москве о реализации проблемы применения сверхлегкой авиации в народном хозяйстве. И назрел момент, когда можно было создавать такую структуру. Получение свидетельства эксплуатанта нам далось с большим трудом, потому что как таковой нормативной и законодательной базы до сих пор не существует. Идея была такая: создать у нас в регионе, на базе нашего предприятия, авиакомпанию сверхлегкой авиации, привлечь профессиональных летчиков. Хотели получить свидетельство эксплуатанта как предприятие коммерческой авиации. Но пока мы входим в АОН.

        Валерий Вахромов, руководитель Уральского МТУ ФСВТ России:

        - Ваше участие в совместном подведении итогов работы - большое дело. Мы здесь обозначили далеко не все проблемы, мы сейчас, по сути дела, сверили часы. Посмотрели, как выглядим на фоне гражданской авиации в целом. И уяснили, что нам надо выживать. Всегда гражданская авиация была в государстве элитной отраслью. И Россия никуда от этого не денется. Потенциал, который мы сохранили, надо сохранять и дальше. Мы обязательно будем востребованы. Надо продолжать работать.