Такое заключение дали авиационные специалисты России на совещании по вопросу "Стимулирование продаж авиационной техники российского производства как важнейшего элемента новой промышленной политики России". Совещание было организовано и проведено Национальным инвестиционным советом (НИС) с привлечением всех основных предприятий и организаций авиационной отрасли экономики России.

        Отмечено, в частности, что уже в течение десяти лет в нашей стране усугубляется кризис в авиационной отрасли. Если в начале 90-х годов страна производила сотни самолетов в год и в этой отрасли было занято свыше 2,5 миллиона человек, то сегодня она находится на грани уничтожения. В 1999 году всеми авиазаводами было продано всего четыре самолета. Для сравнения: ежегодно только компания "Боинг" продает больше четырехсот гражданских самолетов, являясь при этом ведущим экспортером США.

        Проблемы отрасли многократно обсуждались на различных уровнях в Правительстве России в 1996 -1998 годах, однако никаких реальных шагов к исправлению ситуации сделано не было.

        Между тем состояние парка воздушных судов продолжает ухудшаться, растет риск аварийности, стремительно тает база поставщиков комплектующих изделии. В ближайшие годы в Европе и США планируется введение новых еще более жестких норм по шумности и токсичности, что сделает невозможным дальнейшую эксплуатацию сотен самолетов российского производства, составляющих основу парка десятков авиакомпаний.

        Главной проблемой на пути расширения объемов продаж новых российских самолетов, таких как Ил-96-300, Ту-204, Ил-114 и Ил-76ТФ, Ту-214, Ту-334, Бе-200 и других, является отсутствие государственной поддержки системы продаж, отметили участники совещания. Правильнее будет сказать, что такая система в России вообще отсутствует.

        В России сложилась парадоксальная ситуация, когда при наличии производственных мощностей, конкурентоспособных моделей и потенциально широкого рынка сбыта предприятия авиационно-строительной и смежных отраслей постепенно деградируют, переходя к производству товаров народного потребления и других изделий более низкого технического уровня. В ряде случаев они вообще прекращают свое существование.

        Уже сейчас многие комплектующие изделия приходится покупать за рубежом, поскольку некоторые звенья из некогда единой технологической цепочки выпали и не подлежат восстановлению. Некоторые комплектующие приходится покупать у зарубежных производителей.

        Другая важная причина кризиса заключается в том, что отечественные авиакомпании, находящиеся в сложном финансовом положении, не обладают достаточными объемами инвестиционных ресурсов для приобретения отечественных воздушных судов. В этих условиях важнейшее значение получают различные механизмы заемного финансирования - лизинг, кредитование, продажа в рассрочку и т. д. Однако российская авиатехника, приобретаемая в долг, в существующих финансовых условиях утрачивает свое ценовое преимущество. Так, эксплуатация самолета Ил-96-300, полученного в лизинг, становится на 12% дороже, чем эксплуатация его западного аналога.

        В итоге отечественные авиакомпании вынуждены обращаться к иностранным лизинговым компаниям, предлагающим в лизинг широкий спектр различных воздушных судов иностранного производства.

        Кроме того, иностранные лизинговые компании, действующие в России, зарегистрированы в странах с льготным налогообложением (Ирландия, Кипр, Бермуды и т. д.), что ставит их в преимущественное положение по сравнению с отечественными предприятиями.

        В качестве примера можно сравнить параметры налоговой среды деятельности лизинговых компаний в России и Ирландии. Налог на прибыль в РФ - 30%, в Ирландии - 0 - 10%, налог на имущество соответственно 2 и 0, налог с оборота - 4 - 5 и 0%.

        Таким образом, действующая в России налоговая среда превратилась в серьезный фактор, мешающий расширению продаж самолетов. Действующая налоговая система также не стимулирует банки и инвесторов кредитовать или инвестировать долгосрочные программы и значительно удорожает стоимость финансовых ресурсов.

        Получается действительно парадоксальная картина: создание отечественного самолета обошлось в 2,5 - 3 раза дешевле по сравнению с зарубежным, а для конечного потребителя-эксплуатанта он все равно остается неконкурентоспособным.

        Когда лизингодатель пытается зарегистрировать залог, естественно, в пользу банков-кредиторов, приходится платить 1,5% стоимости самолета. Когда совершается нотариальное заверение - еще 1%. В конце концов, к цене самолета добавляется еще 6% прямых налогов, которые удорожают самолет.

        Когда специалисты лизинговой компании "Ильюшин финанс" рассматривали вопрос лизинга самолета Ил-96-300 для Аэрофлота, был сделан такой расчет. Если зарегистрировать самолет в России и платить многочисленные налоги, то стоимость лизингового платежа с 300 тыс. дол. возрастает до 500 тыс. дол. в месяц. Это налоги непрямого действия. Естественно, к ним добавляются налоги на прибыль, на добавленную стоимость.

        О чем это говорит? Это говорит о том, что недостаточно иметь только конкурентоспособный продукт, в данном случае самолет. Чтобы удержать авиационную отрасль от развала, необходимо, чтобы конкурировали не только российский продукт с продуктом западным, а вся система (производство авиатехники, лизинг, продажа, господдержка, налогообложение, таможенные пошлины и т. д.) с аналогичной системой Запада.

        В последнее время журналисты, государственные чиновники и авиационные специалисты высказывают мнение о том, что основным фактором, тормозящим развитие отечественной авиаиндустрии, является резкое снижение платежеспособного спроса населения.

        Участвовавший в совещании замминистра экономики РФ Андрей Свинаренко в принципе поддержал многие из разработанных мер по стимулированию продаж авиационной техники российского производства. "Минэкономики поддерживает как саму постановку вопроса о государственной поддержке авиационного лизинга в нашей стране, так и конкретные меры, сформулированные при подготовке к освещению Александром Рубцовым", - заявил он. Но тут же добавил: "Без финансового оздоровления российского сектора авиаперевозок любые решения по увеличению объема государственной поддержки в процессе заемного финасирования продаж авиатехники не смогут принципиально изменить ситуацию с поставками воздушных судов в российские авиакомпании".

        Получается замкнутый круг. Авиакомпании финансово слабы и не могут приобретать новые и экономичные типы отечественных самолетов. А при отсутствии этих самолетов на линиях авиакомпаний не могут улучшить свое финансовое положение авиазаводы.

        Разорвать этот замкнутый круг можно. Надо только от общих разговоров на эту тему переходить к реализации конкретных мер по всему кругу проблем: производственных, налоговых, кредитных, законодательных, лизинговых и т. д. И все эти меры должны приниматься в рамках единого системного подхода, а не как отдельные акции.

        А главное, Россия должна четко определить свои приоритеты и осознать, какой страной она хочет видеть себя в будущем. Одно дело, если мы хотим через какой-то период вернуться в ряд экономически крепких государств. Тогда без системного подхода к выводу авиации из "мертвого штопора" не обойтись.

        Другое дело, если России назначена роль источника сырьевых ресурсов для индустриального Запада. Тогда можно пересесть на зарубежные самолеты. Но при этом руководство должно крепко подумать о безопасности страны и о социальных последствиях для населения, проживающего на огромных пространствах России с недостаточно развитой транспортной инфраструктурой.

        А пока эксперты разработали конкретную программу расширения объемов продаж новых российских самолетов, аналогичную той, которая действует в США и Европе. В программу включены новейшие российские проекты. Акцент в ней сделан на комплексном подходе. Концептуальные положения программы зафиксированы в обращении, направленном и. о. Президента России В. Путину и руководителям палат Федерального Собрания Е. Строеву и Г. Селезневу.

        Но опять же все эти вопросы можно решить только благодаря формированию общего взгляда на развитие страны. Они не могут решаться сами по себе вне общей системы ценностей. В годы реформ было много произнесено слов и принято постановлений о приоритете авиации. А на деле ничего не делалось. Поэтому вывод специалистов о том, что Россия находится на грани полного уничтожения авиационной отрасли - отнюдь не преувеличение.

        Но, лишившись авиации, Россия больше никогда не сможет ее воссоздать.