28 июня 1998 г. на самолете Боинг 747-400 авиакомпании United Airlines, выполнявшем рейс 863 по маршруту Сан-Франциско-Сидней (Австралия), произошел отказ двигателя № 3 PW4000. Причиной отказа, происшедшего на начальном участке набора высоты, явился помпаж компрессора. Отказ двигателя привел к появлению рыскания и крену самолета вправо, в сторону неработающего двигателя. Пытаясь удержать самолет в горизонтальном положении, второй пилот, осуществлявший в этот момент пилотирование самолета, воспользовался поворотом штурвала вместо педалей для отклонения руля направления. Отклонение элеронов и выход спойлеров привел к увеличению аэродинамического сопротивления самолета, снижению подъемной силы крыла и воздушной скорости на критическом этапе полета. В результате этой процедуры самолет уклонился от курса и стал выполнять медленный правый разворот в направлении горы Сан Бруно. Как показало проведенное расследование, в момент сближения с горой сработала система предупреждения опасной близости земли, и второй пилот, который продолжал пилотирование, во избежание столкновения увеличил угол тангажа самолета. Как показали записи самописцев, самолет Боинг 747-400, на борту которого находились 307 пассажиров и несколько членов экипажа, пронесся над вершиной горы всего лишь в 100 футах (30 метрах). После аварийного слива топлива самолет произвел благополучную посадку.

        Расследуя причину инцидента, Федеральное авиационное управление США (FM) и компания United отнесли происшествие к ошибочным действиям экипажа. Они указали на необходимость дополнительной тренировки экипажей самолетов, выполняющих длительные рейсы над протяженными водными пространствами Тихого и Атлантического океанов. Эти экипажи при том же налете, что остальные, выполняют сравнительно мало взлетов и посадок, так как многочасовые рейсы проходят в основном на большой высоте в монотонном крейсерском режиме. Эксперты по безопасности полетов указали также на недостатки отработки летных процедур на тренажерах. Например, на тренажерах, которые имеются в United, нельзя имитировать жесткую вибрацию и характерные звуки, сопровождающие помпаж компрессора и отказ двигателя.

        Пилот, выполнявший злополучный рейс 863, в свое время не получил достаточной тренировки в особых ситуациях на этапах взлета и набора высоты. При звуках серии хлопков компрессора и отказе двигателя он растерялся и вместо того, чтобы парировать крен и разворот тяжело нагруженного самолета вправо рулем направления, стал выворачивать штурвал, что и привело к рысканию и падению скорости. Инцидент с Боингом 747-400 высветил недостаток в обучении летных экипажей авиакомпании United, не имеющей специальной программы подготовки экипажей к полету с выполнением маневров в особых ситуациях. Такая программа, кстати, имеется в авиакомпании American Airlines. Эта программа нацелена на привитие навыков пилотам быстро и грамотно реагировать в аварийных ситуациях. Она является ключевым элементом подготовки пилотов, особенно только что нанятых на работу в American Airlines. Пилот авиакомпании United Airlines, выполняющий в течение месяца несколько сверхдальних полетов, нередко совершает (с учетом отдыха и смены работы за штурвалом) самостоятельно всего 3-4 взлета или посадки за месяц, что не способствует поддержанию его летного мастерства. У второго пилота дела обстоят еще хуже - он может выполнить за тот же период всего 1-2 посадки или взлета. Для решения этой проблемы в авиакомпании Singapore Airlines введена практика полетов на самолетах делового класса Learjet 31 специально для поддержания летных навыков у пилотов тяжелых дальнемагистральных самолетов типа Боинг 747.

        Выполнение взлетов и посадок на этих самолетах входит в программу переучивания вторых пилотов этой авиакомпании на командиров ВС. Однако высокая стоимость приобретения и эксплуатации таких самолетов делает этот вариант не особенно привлекательным для большинства авиакомпаний.

        На основании изучения обстоятельств инцидента FAA и United пришли к соглашению, в котором предписывается вторым пилотам самолетов Боинг 747 выполнять в течение 90 дней, по крайней мере, один взлет и посадку на реальном самолете и не менее двух взлетов и посадок на тренажере. На длительных рейсах предписывается в экипаж включать четырех членов, два из которых в полете посменно отдыхают. United также решила увеличить частоту прохождения учебно-тренировочной программы для летных экипажей с одного до двух раз в год.