- К нам обращаются только тогда, когда что-то упадет, - мрачно шутят расследователи из Межгосударственного авиационного комитета. Профессия расследователя авиакатастроф уникальна, в России есть всего 50 специалистов подобного профиля. Их задача - выяснить причину ЧП. МАК - единственное учреждение в СНГ, где работают расследователи-профессионалы. Как утверждает заместитель председателя Межгосударственного авиационного комитета Рудольф Таймуразов, их организация независимая и к органам правосудия и авиационной администрации никакого отношения не имеет. Найти виновного (если он есть) - компетенция других. Уникальна и здешняя лаборатория. Центров такого уровня в мире лишь пять. В комиссии работают 25 человек: летчики, аэродинамики, инженеры, медики, психологи.

        - Нет ни одного высшего учебного заведения, которое обучало бы этой профессии. Все работающие здесь когда-то учились на собственном опыте, а теперь передают знания молодым, - говорит председатель Комиссии по расследованию авиационных происшествий на воздушном транспорте Владимир Кофман. Владимир Давидович - один из основателей Научно-исследовательского центра МАКа, работает в этой области тридцать лет.

        - В 1987 году информацию по авиакатастрофам рассекретили, и мы стали тесно сотрудничать с другими странами и помогать друг другу. Одно из последних достижений МАКа - совместная с французами разработка системы анализа акустической информации и радиопереговоров. Часто запись на самописце такого плохого качества, что с трудом удается разобрать слова. С помощью новой системы можно распознавать все гласные звуки, не улавливаемые человеческим ухом. Дело осталось за согласными.

        В расследовании существует два этапа: полевой и исследовательский. В первом комиссия работает на месте происшествия: осматривает самолет, делает снимки, описание и положение каждой части самолета, оценивает метеопоказатели. Дальше начинается работа в лаборатории. Расшифровывают записи черного ящика, показания приборов, записи переговоров.

        Сейчас рассматривается идея установки в кабине летчиков видеокамеры для постоянного наблюдения. Это очень облегчило бы работу расследователей. Но Международная ассоциация пилотов возражает против нововведения, считая наблюдение за гибелью людей нарушением прав человека.

        - Что означает термин "разбор полетов"?

        - После выяснения причины катастрофы комиссией создается отчет. Информацию о результатах расследования доводят до авиационной администрации авиакомпании или предприятия, которому принадлежал пострадавший самолет, а также изготовителю. Они обязаны принять меры, рекомендованные комиссией. Очень обидно, когда пилоты относятся к инструкции как к бюрократической бумажке, потому что все, что в ней написано, написано кровью. За каждым пунктом стоят человеческие жизни.

        По утверждениям летчиков, одна из причин катастроф - приборы авиагоризонта. На разных моделях они разные. Пилоту, привыкшему к одному прибору, очень сложно переучиваться. Поэтому зачастую в экстремальных ситуациях происходит путаница, летчик теряет ориентацию и не может понять, где небо, а где земля.

        - За последние три года в России не было ни одной жертвы при выполнении регулярных рейсов. Все - на чартерных. Это связано, прежде всего, с плохой организацией. Регулярный рейс заранее планируется, и летчики могут к нему подготовиться. Кроме того, чартерники на всем экономят, это для них единственный способ заработать. Вот и получается, что общие показатели по происшествиям по сравнению с мировыми у нас наименьшие, а чартерные - самые высокие.

        За 1999 год в гражданской авиации СНГ имели место 27 происшествий, произошло 10 катастроф, погибли 55 пассажиров и членов экипажа, списано 22 воздушных судна. Эти показатели почти в два раза меньше, чем за 1998 год. С начала 2000 года потерпели аварию 4 вертолета и два самолета. Погибло 9 человек.

        

Что хранит "черный ящик"

        Прежде чем впустить в эту комнату, меня предупредили: "Вы только извините, там везде сплошная матерщина". Именно сюда, в отдел обработки акустической информации, попадает один из "черных ящиков" - речевой. Здесь прослушивают каждое слово, звук: скрежет, свист, щелчок. Все это помогает представить, что именно произошло в полете.

        - В момент эмоционального напряжения темп речи у человека изменяется, - рассказывает сотрудник отдела, психолог Альфред Сергеевич Белан. - Чаще всего он становится громче и быстрее, но иногда замедляется. По высоте тона можно определить, в каком состоянии находится человек. Такое подробное изучение звуков используется и для определения интоксикации или кислородного голодания. С его помощью однажды вычислили пьяный экипаж на судне.

        Мне включили обработанную запись речевого самописца, снятого с одного из погибших самолетов. Это был аэробус, погибший в горах пять лет назад. Та катастрофа поразила весь мир. Трагедия произошла из-за того, что за штурвалом оказался сын командира экипажа. Папа дал подростку порулить самолетом, летевшим на автопилоте. Мальчишка случайно задел рычаг автопилота, самолет завалился набок, но пилоты заметили это не сразу. Дело происходило ночью, и экипаж не смог быстро сориентироваться в ситуации. Пока пилот занимал свое место у штурвала, драгоценные секунды были потеряны. Тяжелый, неповоротливый аэробус вошел в штопор. Вместе с экипажем погибли 80 пассажиров, включая двоих детей командира...

        - Пилоты сразу понимают, что ситуация непоправима, или до конца так и не осознают это?

        - Знаете, страх приходит уже потом, когда все позади. А что касается трагических исходов, наши пилоты ведут себя героически: до последнего момента они пытаются спасти самолет. Поражает: когда уже поздно что-либо предпринимать, они говорят сдержанно, как будто даже спокойно. Правда, последние слова пронизаны отчаянием. Иностранцы, как правило, молятся, русские могут выматериться....

        Чтобы идентифицировать голос каждого члена экипажа, приглашают тех, кто знал этих людей. Из-за того, что приходится постоянно напрягать слух, работники лаборатории рано начинают страдать тугоухостью. Это, кстати, и профессиональная болезнь летчиков. Есть даже специальные приемы для обозначения слов и цифр, которые можно перепутать. Например, чтобы вместо "шестьдесят" не слышалось "пятьдесят", говорят "Шура". А вместо "пятьдесят" - "полсотни".

        - Бывали ли случаи, когда при страшной аварии люди чудесным образом спасались?

        - Выжить в аварии, которая произошла на высоте больше десяти метров, довольно сложно. Если самолет падает, это всегда сопряжено с высокой скоростью, взрывом горючего и сильным пожаром. К тому же все происходит за считанные минуты, иногда секунды.

        Уцелеть можно, если самолет находится на земле. Хотя бывали разные случаи. Например, известная история с "Ту-16". В воздухе столкнулись военный и гражданский самолеты. Из-за ошибки диспетчера военный самолет практически прошел по головам пассажиров рейсового самолета. "Ту" упал с высоты пяти тысяч метров. Но одна молодая женщина выжила. Часть фюзеляжа с рядом кресел вырвало взрывом, образовалось "корытце", которое вместе с уцелевшей девушкой спланировало на землю. Самолет упад в лесу, поэтому спасатели обнаружили его только на вторые сутки. Каково же было их удивление, когда из леса вышла девушка, и на вопрос: "Вы откуда?" - ответила: "С самолета".

        Мы часто приезжаем на место события, когда трупы еще не убраны. Зрелище не для слабонервных. Самое удивительное, что на сгоревших телах часы остаются целыми, правда, уже не идут. Родственники погибших в одной авиакатастрофе удивлялись, почему не уцелело ни одной вещи. Но самолет падал с такой большой скоростью, что от людей осталась лишь биологическая масса...

        - Вы сами не боитесь летать самолетами?

        - По статистике, на самолетах людей погибает меньше, чем на других видах транспорта.

        - Вы любите свою работу?

        - А иначе долго здесь не протянешь...

        

100 долларов за риск

        - Сколько времени уходит на расследование?

        - Все зависит от качества записи бортового самописца. Иногда месяц, иногда год, - говорит начальник Управления научно-технического обеспечения Виктор Трусов. - Бывает, картина ясна через час, но непонятны действия экипажа.

        Иногда нас торопят ваши коллеги, журналисты. Однажды разбился "Ту-154". Кто-то из прессы услышал о трещине в крыле и предположил, что из-за нее и рухнул самолет. Информация попала в газеты, но мы-то знали, что крыло не могло отвалиться. Микротрещины есть во всех самолетах, они специальным образом обрабатываются и не представляют никакой опасности. Чтобы доказать несостоятельность версии СМИ, мы собрали все 15 тысяч обломков крыла, как мозаику, кусочек к кусочку. И показали, что к моменту падения самолета оно было целым.

        - На вашей памяти были случаи неразгаданные?

        - Их очень мало. Все они относятся к тому времени, когда "черных ящиков" еще не было. Помню, в 72-м году "Ил-18" при начале снижения резко вошел в сильное пикирование, то есть стал падать почти вертикально, без видимой причины. Возможно, было столкновение с посторонним предметом, но тогда остались бы его следы.

        Сейчас благодаря "черному ящику" самолет можно обнаружить в любой точке земного шара с практически стопроцентной гарантией установления причины.

        - Насколько эффективен разбор полетов?

        - К сожалению, одни и те же ошибки все равно повторяются. Человеческая психология такова, что чужой опыт мало чему учит.

        - Почему вертолеты разбиваются гораздо чаще крупных воздушных судов?

        - Прошлый год у нас был "вертолетный": разбилось 43 человека. Причин такого высокого показателя аварийности много. Одна из них - вертолеты летают в местах, где административная система безопасности полетов не очень соблюдается и контролировать ее трудно. К тому же условия работы вертолетов сложнее: Север, горные районы, Сибирь. Взлетно-посадочные площадки там хуже оборудованы.

        Еще одна причина: вертолеты, как и грузовые самолеты, всегда летают с максимальным весом. Заказчику выгодно отправить два рейса вместо безопасных трех, и он может просто сунуть пилоту в карман 100 баксов и сказать: "Я тебя там немножко перегрузил", а может и не сказать. В большинстве случаев пилот не знает о перегрузе. Это причина очень многих катастроф. На датчиках перегруза не видно. Хотя можно установить специальную систему, которая при перегрузе самолета просто не позволит ему взлететь. Но наши заказчики отказываются от нее, да и летчики не хотят лишиться возможности подзаработать.

        Компаниям не хочется терять деньги, они стараются привлечь пилотов, которые больше сэкономят, то есть будут садиться даже в местах, не приспособленных для посадки. Таких людей поощряют, дают им больше работы. Если пилоту несколько раз повезло, его бдительность притупляется...

        "30% авиационных происшествий с вертолетами на территории СНГ произошли в результате недостаточного опыта экипажа." (Из отчета о состоянии безопасности полетов в гражданской авиации.)

        

Человеческий фактор

        В 70 случаях из ста самолеты падают из-за ошибок пилотов. Такова статистика. И лишь небольшой процент составляют катастрофы, связанные с неисправностями техники, ошибками диспетчеров, погодными условиями. Летчики - уникальные люди. Их мозг устроен так, что может воспринимать и обрабатывать информацию сразу из нескольких источников. Почему же они совершают оплошности?

        - Человек не создан для полетов, так что чувствовать себя, как птица в небе, он не сможет никогда. Научно доказано, что, как только пилоту говорят: "Есть разрешение на вылет", пульс у него учащается, - рассказывает заместитель начальника Научно-технического центра Всеволод Ефимович Овчаров. - Работа пилота связана со стрессовыми ситуациями, то есть с высшей эмоциональной напряженностью. Наша психика устроена так, что, когда самолет падает вниз, лётчик не может себя заставить отпустить штурвал, но иногда именно это необходимо для избежания катастрофы.

        У психологов есть термин "человеческий фактор", то есть причины, по которым пилот ведет себя неадекватно. Именно они помогают пилоту избежать суда.

        - Иногда в стрессовых ситуациях летчик ведет себя нелогично, сам того не осознавая. Например, одновременно тормозит и пытается взлететь. Его обвиняют в непрофессионализме, судят. Тогда мы доказываем, что любой другой человек на его месте сделал бы то же самое, потому что это нормально.

        - И каким образом вы это доказываете?

        - Для начала мы пытаемся понять группы факторов, которые влияют на ошибки летчиков. Специальные тесты помогают выявить те или иные склонности человека, его реакцию на различные ситуации. Все знают, что нет людей, которые ничего не боятся. Но каждый переносит страх по-своему. Один концентрируется и действует спокойно и уверенно, другой теряется. В летчики обычно принимают только первых, но тесты ведь не очень точны. Например, такой случай: разбился вертолет. Бортмеханик стал кричать на пилота, который сделал что-то не так, и тот растерялся. В результате они потеряли 14 секунд, которые стали роковыми.

        Существует такое понятие, как психологическая совместимость. Экипаж должен быть подобран с помощью специальных методик, разработанных нами и Институтом авиационной медицины. Но часто летит тот, кто есть под рукой. Особого внимания на то, что эти два человека помочь друг другу в сложной ситуации вряд ли смогут, никто не обращает. Если второй пилот имеет свойства лидера, а оказывается на правом сиденье, он не сможет безоговорочно подчиняться. А если летчик безынициативный, а летит командиром, это тоже плохо. Американцы поступают проще - у них экипажи набираются на один раз. У нас тоже появилась подобная практика, но она действует только с очень хорошими профессионалами.

        Существуют социальные причины авиакатастроф. Всегда считалось, что уход "на второй круг" при неудачном заходе на посадку - это грамотно принятое решение. Но грамотность - это одно, а чисто человеческие особенности - совсем другое. Раньше экипажу за экономию топлива полагалась премия. Уход на второй круг - это лишний расход топлива. И пилот, которому лишние деньги очень даже нужны, вертолет пытается посадить с первого раза при абсолютно непосадочной ситуации. В результате - авария. А однажды экипаж торопился вовремя прилететь, чтобы успеть... на автобус. В некоторых провинциальных аэропортах вечером заканчивается рабочая смена, и сотрудники уезжают в город последним автобусом. Поэтому экипаж и торопился, но не справился с ситуацией и погиб.

        - Наступят ли времена, когда управление самолетом можно будет полностью доверить технике?

        - Компьютер делает только то, что заложено программой, и не может учесть многих обстоятельств, которые возникают неожиданно. Сегодня технически возможно осуществлять весь полет при помощи автопилота. Человек берется за штурвал только на взлете и посадке.

        В МАКе я часто слышала: "Настоящий летчик болен своей работой, он не может без неба". Это не красивые слова, это правда. Известно много случаев, когда, даже потеряв в катастрофах ноги, пилоты все равно просятся за штурвал. И тут не помогут разговоры ни о человеческом факторе, ни о технических недостатках, ни о недофинансировании. Просто человек всегда считает себя царем природы. И часто эта самоуверенность стоит ему жизни.