Как нам сообщили в Управлении сертификации эксплуатантов гражданской авиации Федеральной службы воздушного транспорта России, сам термин "авиация общего назначения" появился сравнительно недавно. В 1968 году стандарты и рекомендуемая практика по эксплуатации воздушных судов "Международная авиация общего назначения" были приняты в соответствии с положениями статьи 37 Конвенции о международной гражданской авиации (Чикаго, 1944 г.) и стали именоваться частью II Приложения 6 к Конвенции. Они вступили в силу 2 апреля 1969 г. В России авиация общего назначения (АОН) привлекает пристальное внимание различных слоев авиационной общественности и находит все большее применение в различных областях народного хозяйства. В настоящее время в России складывается благоприятная обстановка для развития АОН.

        Для этого есть ряд предпосылок. Во-первых, наша страна, имея огромные территориальные размеры, до сих пор страдает хроническим бездорожьем, и на большей части России практически не выполняются полеты на местных воздушных линиях. Отсутствие других видов транспорта и технических средств для обеспечения перевозки людей и грузов, а также необходимость выполнения специфических авиационных работ содействуют становлению АОН в России.

        Во-вторых, развитие в последние 10-15 лет рыночных отношений, появление нового слоя богатых людей, предпринимателей, менеджеров, остро нуждающихся в оперативном решении своих деловых вопросов, также выдвинуло требование иметь авиацию нового типа. Таковой по международному опыту видится авиация общего назначения. Стимулируют ее развитие огромные потенциальные возможности отраслевой и вузовской науки и авиационной промышленности, находящихся сегодня в катастрофическом положении, но ждущих заказа на производство авиационной техники.

        В-третьих, освобождающиеся в результате резкого сокращения военной авиации базы и аэродромы, в том числе летных и инженерно-технических училищ, и лётно-технический состав, на подготовку которого были затрачены колоссальные государственные средства, создают необходимую инфраструктуру для АОН в России.

        Важным фактором развития АОН являются богатейшие авиационные традиции России и тысячи энтузиастов, готовых помочь становлению отечественной авиации общего назначения, начиная с возрождения аэроклубов, которые всегда способствовали нравственному и физическому оздоровлению нации. Сохраняющаяся способность страны к техническому новаторству, живой ум русского человека и склонность к изобретательству, подкрепленные соответствующей нормативно-правовой базой, открывают "зеленую улицу" большому полету авиации общего назначения.

        И вместе с тем специалисты считают, что если в ближайшее время не использовать возможности геополитического, экономического, интеллектуального и профессионального потенциала для развития АОН в России, то процесс ее развала станет необратимым.

        К основными проблемами авиации общего назначения в настоящее время можно отнести действующий разрешительный порядок использования воздушного пространства и организацию воздушного движения, которые являются тормозом для основной массы эксплуатантов любительской АОН. Их не устраивают подача заявок за сутки и правила полетов, не учитывающие мировой опыт эксплуатации воздушных судов малой авиации. Эксплуатантов авиации общего назначения отталкивают непомерные поборы и издевательский механизм оплаты за различные виды обслуживания в аэропортах. По сути, нет отечественных сертифицированных воздушных судов малой и сверхлегкой авиации, соответствующих мировому уровню. В стране практически отсутствует развитая инфраструктура, обеспечивающая деятельность АОН. И, конечно, мощным тормозом развития авиации общего назначения является несовершенство нормативных правовых актов: основной авиационный закон, Воздушный кодекс РФ, содержит 19 статей непрямого действия, требующих других постановляющих и разъясняющих документов. К сожалению, даже закон "О регулировании развития авиации" для большинства авиаторов явился полной неожиданностью, и они тут же метко определили его смысл: "повнимательнее".

        Таким образом, государственное регулирование является стержнем политики государства в обеспечении безопасности полетов авиации общего назначения, начиная с государственной регистрации воздушных судов, аэродромов, эксплуатантов, государственных требований к авиационному персоналу, летной годности воздушных судов.

        Правовой основой для разработки Положения о государственном регулировании и контроле деятельности АОН является воздушное законодательство Российской Федерации, и в частности положения Воздушного кодекса РФ: ст. 24 о государственном регулировании деятельности в области гражданской авиации специально уполномоченным органом в пределах, установленных этим органом, и ст. 61 с определением понятия "эксплуатант".

        Разработанное в ФАС России Положение о государственном регулировании и контроле деятельности авиации общего назначения в Российской Федерации утверждено Приказом директора ФАС России № 225 от 24 октября 1997 г. Основным методом, посредством которого Федеральная служба воздушного транспорта России предусматривает государственное регулирование деятельности АОН, является определение соответствия эксплуатантов государственным требованиям и выдача сертификатов, без которых их деятельность является незаконной.

        С целью предупреждения незаконной эксплуатации воздушных судов, не подлежащих типовой сертификации (самодельные воздушные суда, восстановленные, собранные из комплектов готовых деталей, реставрированные, реплики, единичные экземпляры воздушных судов), в России созданы и находятся в состоянии развития центры их летно-технической экспертизы: центр "ЛИИ ФЛА" (летательные аппараты от 500 до 1000 кг); центр "ЭЛИЦ СЛА" (сверхлегкие летательные аппараты до 500 кг); центр "ЛТЦ ФВР" (воздухоплавательные) и центр "ЛТЦ ВПС" (летательные аппараты).

        В настоящее время отработаны проекты положений об этих центрах и приказ ФСВТ России, согласованный с Авиарегистром МАК, о порядке работы этих центров и их аккредитации.

        Основная задача центров - летно-техническая экспертиза воздушных судов с последующей выдачей заключений (актов летно-технической экспертизы), на основании которых ФСВТ России сможет выдавать удостоверения летной годности экземпляра воздушного судна. И тогда, естественно, само собой любителям малой авиации и владельцам частных воздушных судов не придется поднимать их в воздух нелегально, или, как пишет автор письма в редакцию, "полуподпольно".