Механическое разрушение конструкции - относительно редкое явление в современной авиации, но когда оно все-таки происходит, последнее техническое обслуживание (ТО) или ремонт часто рассматриваются как возможные причины или факторы разрушения. Иногда причина простая - техник забыл поставить на место жизненно важный крепеж, небрежно проверил состояние критических компонентов конструкции или наспех выполнил ремонт участка конструкции. В отдельных случаях это приводит к тяжелым последствиям. Именно такой случай произошел 15 апреля 1997 г., когда в Нью-Йорке при взлете с 60-й улицы потерпел катастрофу вертолет ВК117-В2 производства фирмы Eurocopter.

        В тот злополучный день вертолет совершил уже 12 вылетов и приземлился на площадке вертопорта 6N4 в районе "Ист Ривер" Манхэттена, чтобы загрузиться и отправиться в следующий деловой рейс, в аэропорт Уэстчестер Каунти. На борту вертолета в момент посадки находились 2 пилота и 4 пассажира. ВК117-В2 являлся единственным вертолетом этого типа в корпоративной авиации США. К моменту происшествия его срок службы в эксплуатации составил 8 лет. При работающем двигателе через главную левую дверь с помощью второго пилота из вертолета высадились 2 пассажира. После высадки пассажиров второй пилот захлопнул дверь вертолета и командир перевел РУД в положение взлетной тяги. После взлета на высоту около 10 метров второй пилот заметил, что вертолет начал ненормальное вращение вокруг вертикальной оси и сообщил об этом командиру. Командир, как он рассказал позже, предпринял попытка стабилизировать полет, но "не почувствовал никакой реакции на движение педалей руля направления ни при циклическом, ни при общем шаге. У меня мелькнула мысль, что рулевой винт вообще разрушился". Пилот оказался прав. Ошеломленные свидетели видели, как у них на глазах от киля оторвалась верхняя часть длиной около метра вместе с хвостовым винтом и кусками панелей из стекловолокна, и все это рухнуло на шоссе. Часть обломков рикошетом отскочила вверх, выбила стекла в окнах зала ожидания вертопорта и попадала на пол, "успокоившись" в луже гидравлической жидкости. Тем временем экипаж продолжал бороться за управление вертолетом. Командир дал команду убрать газ, но второй пилот не смог дотянуться до рычагов из-за продолжающегося вращения машины. Через одну-две секунды вертолет упал в воду, подняв тучу брызг, и стал тонуть. Командир не мог вспомнить, в каком положении остался рычаг общего шага во время удара, но его положение вряд ли могло бы спасти ситуацию. Оба члена экипажа благополучно выбрались из тонущего вертолета и выплыли на поверхность, но пассажиры остались внутри. Прибывшие в считанные минуты к месту аварии полицейские-водолазы обнаружили, что вертолет лежит на дне реки в перевернутом виде. Проникнув внутрь кабины через левую дверь, они увидели, что оба пассажира свободны от ремней и находятся в бессознательном состоянии. Один из них умер сразу по прибытии в госпиталь;

        второго удалось спасти.

        Причиной обрыва куска киля явились усталостные трещины, появление которых - не редкость для конструкции вертолетов ВК117, подверженной высоким вибрационным нагрузкам. По требованию Национального управления по безопасности на транспорте США (NTSB) фирма American Eurocopter провела инспекцию парка вертолетов ВК117 в США. Оказалось, что на 10 из них имеются усталостные трещины. Примечательно, что в 8 вертолетах трещины развивались именно в лонжероне киля.

        Исследование обломков поднятого со дна реки вертолета показало наличие усталостных трещин в левой панели киля, вдоль лонжерона и ребер жесткости нервюр. Киль поломался под действием изгибающего момента при растяжении левой панели и сжатии правой от тяги хвостового винта.

        Как выяснилось, на аварийном вертолете однажды уже проводилась замена обшивки киля из-за появления усталостных трещин в панели установки системы повышения устойчивости. При появлении новых трещин механики с базового вертопорта ставили вместо цельных заклепок с потайными головками заклепки с внутренними стержнями для односторонней клепки.

        Не было учтено одно обстоятельство, а именно: в руководстве по ТО ВК117 не было указано, что при замене панели установки системы повышения устойчивости заклепки для односторонней клепки ставить нельзя, там годятся только цельные заклепки с замыкающей и закладной головками. Таким образом, ошибка при ТО вертолета привела к катастрофическому разрушению конструкции киля и гибели вертолета.

        Эксперты из NTSB пришли к выводу, что механики и даже инженеры по ТО авиакомпаний часто убеждены в том, что заклепки с внутренним стержнем полностью равноценны цельным заклепкам при любых обстоятельствах. В повседневной эксплуатации старых ВС авиации общего назначения и особенно при проведении их ТО и ремонта владельцы ВС должны нацеливать механиков на своевременное обнаружение усталостных трещин и тщательный осмотр участков с высоким уровнем напряжений.

        Национальное управление США по безопасности на транс порте (NTSB) обратило внимание также на проблему выживания пассажиров в критических обстоятельствах. В катастрофе вертолета ВК117 оба пилота покинули тонущий вертолет через главную дверь, в то время как пассажиры не смогли этого сделать, хотя стало очевидным, что они смогли освободиться от привязных ремней. В пассажирской кабине вертолета ВК117 установлено два ряда пассажирских кресел, расположенных напротив друг друга. Посадка и высадка пассажиров обычно производятся через левую, главную, дверь, снабженную встроенным трапом. В кабине еще имеется аварийный выход - сдвижная скользящая дверь по правой стороне фюзеляжа. Эту дверь легко открыть с помощью обыкновенной дверной ручки, но она, к несчастью, в момент аварии была скрыта спинкой переднего сидения. Эта дверь может также целиком отделиться, если дернуть за рычаг аварийного привода. Водолазы нашли эту дверь на своем месте, никто ею не воспользовался. Спасательные надувные жилеты для пассажиров также лежали нетронутыми в контейнерах, на своих местах, под креслами. Как выяснилось, в кабине вертолета отсутствовали информационные карточки с указанием порядка аварийного покидания вертолета. Компания-эксплуатант объяснила это тем, что она собиралась ввести новые карточки в связи с доработками пассажирской кабины и "карточки старого образца могли бы ввести пассажиров в заблуждение".

        Чтобы прояснить ситуацию с аварийным покиданием вертолетов, эксперты NTSB провели опрос пассажиров, пользующихся услугами вертолетных компаний. Одна из пассажирок заявила, что она не знала о существовании каких-либо других дверей на борту ВК117, кроме главной двери. Являясь пассажиром с большим стажем полетов на вертолетах - два-три раза в неделю в течение трех лет, - она знала о существовании спасательных жилетов, но не умела пользоваться ими. Из шести других опрошенных пассажиров трое заявили, что не уверены в наличии второй двери в кабине вертолета, двое пребывали в уверенности, что подушки на сидениях - это и есть спасательные плавсредства. На вопрос, знакомит ли их экипаж перед вылетом с инструкцией о поведении в аварийной ситуации, большинство пассажиров ответили, что инструктаж проводится далеко не в каждом полете.