За последние два года мне не раз приходилось бывать в Северо-Западном региональном управлении Федеральной авиационной службы. Помню, в 1998 году месяца не проходило без того, чтобы газеты, телевидение не сообщили об авиакатастрофах. То вертолет где-то разбился, то авиалайнер шасси не выпустил... Одна из причин — распыление могучей компании "Аэрофлот" на множество самостоятельных предприятий.

        В Северо-Западном региональном управлении, призванном контролировать безопасность полетов, мне тогда рассказали, что многие из вновь создаваемых авиакомпаний были просто не готовы к работе, которой собирались заниматься. К примеру, в Петербурге организовалась компания "Партнер". Ее основатели где-то раздобыли два видавших виды самолета ЯК-40 и АН-24. Не успели в управлении выдать на них эксплуатационное разрешение, как сразу же его отобрали. Не соблюдались элементарные требования по обслуживанию техники. А затем это предприятие пришлось и вовсе ликвидировать. Иначе беды было бы не избежать.

        Или петрозаводское предприятие "Петролада", которое приобрело у военных два самолета ИЛ-12. Авиаторам дали "добро", однако технику они вскоре загубили, а предприятие самоликвидировалось, бросив самолеты где-то на Севере.

        Словом, еще два года назад гражданская авиация, можно сказать, находилась в глубоком пике, грозившем ей полной катастрофой. Доказательств тому было немало. Только один пример: в небе над Краснодаром произошла трагедия, заставившая содрогнуться не только руководителей авиационной службы, но и властные структуры. У самолета АН-24, следовавшего в Турцию, в буквальном смысле слова оторвался хвост. Погибли 50 человек.

        Прошло чуть более двух лет. Что же за это время изменилось?

        — Многое, — сказал мне заместитель руководителя Северо-Западного регионального управления Федеральной службы воздушного транспорта России Виталий Колесников. — Во-первых, и это самое главное, повышена безопасность полетов, ужесточен контроль за состоянием техники. Теперь жизнь авиаторов регламентируется новым "Авиационным кодексом", имеющим силу закона. И этот закон исключает саму возможность эксплуатации опасной техники.

        — Так что же, произошла революция, которая сняла все проблемы?

        — Ну, положим, проблем и сейчас немало, но внимание к себе со стороны властей мы ощутили. Конечно, абсолютную гарантию никто дать не может. Тем более есть ряд вопросов, решение которых должно быть осуществлено на уровне федеральных властей. Да, в стране принят новый, вполне современный "Авиационный кодекс". Но до сих пор, скажем, нет документа, юридически определяющего деятельность аэропортов. Дума "вымучивает" этот документ уже несколько лет. Или такая острейшая коллизия. Для серьезного контроля деятельности авиапредприятий специалистам нашего управления надо бывать там как минимум раз в квартал. У нас же из-за нехватки специалистов, отсутствия средств на командировочные расходы инспекции на местах проводятся не чаще, чем один-два раза в год, да и то по основным, базовым предприятиям.

        А ведь среди зарегистрированных на территории Северо-Западного региона авиакомпаний есть и такие, которые эксплуатируют воздушные суда во многих странах — в большинстве своем в государствах Африки и Среднего Востока. И в этой связи возникают большие трудности с контролем деятельности авиакомпаний, так как зарубежные инспекционные проверки еще более редки, чем российские.

        Слушая заместителя начальника, я представил себе, как инспектор управления, получающий в месяц 800—900 рублей, едет проверять авиационное предприятие. Понятное дело, в коммерческом предприятии готовы будут любыми способами "обласкать" инспектора, лишь бы не потерять лицензию, не утратить права на полеты. Есть ли гарантия, что инспектор удержится от искушения, проявит принципиальность?

        Пока же штат Северо-Западного регионального управления укомплектован на две трети.

        Между тем еще недавно для любого авиационного специалиста честью было получить приглашение на работу в управление. Сегодня же многие вообще распрощались с авиацией. Дело, конечно, любимое, но ведь и семью любить-содержать надо...

        — Жизнь управления полна волнений и тревог, — говорит Виталий Колесников. — И не столько из-за чисто профессиональных авиационных проблем, сколько из-за финансовых неурядиц. Мы задолжали городу за аренду помещения более миллиона рублей. Региональное управление — не коммерческое предприятие, денег не зарабатывает и всецело зависит от федерального бюджета. Но нас то и дело как должников вызывают на заседания всевозможных городских комиссий, грозят судами.

        Сейчас "непопулярно" жаловаться на недостаток средств, на невысокие оклады, на нерегулярную их выплату. Так-то оно так, но и в этих условиях должны же быть у властей какие-нибудь приоритеты. А главный из них — человеческая жизнь.

        P.S.

        Вчера в аэропорту Красноярска совершил аварийную посадку самолет ТУ-134, принадлежащий авиакомпании "Оренбургские авиалинии". Самолет рейсом N 596 следовал по маршруту Омск—Красноярск—Мирный—Ленск. Командир зарегистрировал вибрацию в левом двигателе, и через 45 минут после взлета самолет приземлился в аэропорту Красноярска. Причины инцидента выясняются.