Рынок гражданских самолетов США и Западной Европы жестко контролируется западными производителями (по магистральным самолетам - "Боинг" и "Эрбас Индастри"). Продажи российских самолетов на этом секторе рынка в ближайшие годы вряд ли реальны, несмотря на их более низкую стоимость по сравнению с западными аналогами. Исключение составляют спортивные самолеты (до десяти в год) и легкий Ил-103, сертифицированный в США. В страны Ближнего Востока и Южной Азии возможен экспорт Ту-204-100 через компанию "Сирокко" (от нескольких единиц до десятка в год). Экспорт Ту-204-100 требует создания в регионе инфраструктуры по его обслуживанию. Объявлено, что эти услуги примет на себя АК "Люфтганза".

        Индия проявляет интерес к закупкам Ан-38 (до 20 штук в 2000 - 2003 гг.), Иран - к производству по лицензии Ан-140 (с поставкой комплектующих из России и Украины).

        Страны Азиатско-Тихоокеанского региона после финансовых кризисов 1998 г. в ЮВА не представляют собой сколько-нибудь значимого рынка российских самолетов. Возможны единичные продажи в этот регион самолета-амфибии Бе-200.

        Китай объявил, что не планирует в ближайшие несколько лет ни закупок российских гражданских самолетов, ни участия в совместных проектах по их созданию. Поставки запасных частей и двигателей для ранее проданных за рубеж самолетов этих типов могут еще несколько лет составлять значительную долю загрузки отдельных заводов, особенно двигательных.

        Устойчиво сохраняется на внешнем рынке спрос на вертолеты российского производства (вертолет Ми-17 и его модификации, Ка-32 и др., сертифицированные по международным требованиям), в основном за счет поставок в развивающиеся страны. Потенциал этого сектора рынка достигает 30-40 ед. вертолетов в год. В 1998 году на экспорт было продано около 35 ед. вертолетов этих типов. Спрос на тяжелые вертолеты класса Ми-26 на внешнем рынке ограничен, возможны продажи единичных экземпляров. Возможно участие российских предприятий в поставках за рубеж отдельных агрегатов, прежде всего металлоемких (гидравлические системы, шасси) по кооперации с зарубежными производителями, однако международная кооперация сдерживается из-за отсутствия на авиапредприятиях технологического оборудования, удовлетворяющего современным западным требованиям по точности, качеству обработки и т. п.

        Общий объем поставок российской гражданской авиатехники за рубеж не превысит в 2000 - 2002 гг. 100-120 млн. дол. в год.

        Выводы

        - Для обеспечения конкурентоспособности отечественных воздушных судов нового поколения (Ил-96-300 и ИЛ-96М, Ту-204-100, Ту-204-120, Ту-204-200, Ил-114 и др.) необходима их доводка, прежде всего по эксплуатационным показателям. При реальном уровне финансирования такая доводка потребует не менее 2-4 лет. Таким образом, полномасштабный выход на рынок этих ВС возможен не ранее 2000-2001 гг.

        - В ближайшие 6-8 лет даже у ведущих отечественных авиакомпаний не будет финансовых средств для прямых закупок (с оплатой по отгрузке) хотя бы минимально требуемого им для обновления парка авиатехники и обеспечения перевозок на наиболее рентабельных линиях числа воздушных судов.

        - Только такие формы поставок, как лизинг, аренда, закупи в кредит, обеспечивающие рассрочку платежей, могут позволить отечественным авиакомпаниям провести необходимое обновление парка.

        - Лизинг или закупка авиатехники в кредит могут быть рентабельны для авиакомпаний при сроке лизинга (кредита) свыше 6-8 лет, годовых процентных ставках не более 8-12% и интенсивной эксплуатации воздушных судов (годовые налеты свыше 3- 3,5 тыс. час для магистральных самолетов).

        - На таких условиях реальны поставки, как правило, авиатехники западного производства. Закупки российской авиатехники составят, по-видимому, меньшую часть поставляемых воздушных судов для гражданской авиации.

        - Возможности экспорта гражданской авиатехники российского производства весьма ограничены.

        - Реальный спрос на магистральные пассажирские воздушные суда российского производства с учетом указанных выше факторов не обеспечит достаточной загрузки имеющихся мощностей по их производству ("Авиастар", "Авиакор", ВАСО, КазАПО, Саратовский и Смоленский авиазаводы). В ближайшие годы неизбежна потеря 50-70% этих мощностей.

        - Сохраняется возможность поставок на внутренний рынок ограниченного числа самолетов местных линий (класса Ан-38), легких самолетов авиации общего и специального назначения, вертолетов легкого и среднего класса. Реальны экспортные поставки вертолетной техники.