Это теория, а какова практика? Мы очень любим поговорить о том, что наша авиационная техника устарела морально и физически, перелетала все ресурсы и истекли сроки ее эксплуатации. Мы сами придумали свою стратегию эксплуатации "по-русски", когда, как в песне, нельзя, но если очень хочется, то можно. Когда назначались ресурсы и сроки службы заведомо ниже реальных возможностей. Когда сама технология продления не имеет ничего общего с исследованием реального технического состояния. Когда достаточно выполнить визуальный осмотр, анализ документации и в лучшем случае регламентные работы, на которые способна любая эксплуатирующая организация, - и можно летать. У нас после выработки ресурса или срока службы начинается вымогательство. Платите деньги. У нас долговечность - это "долг на вечность". Эксплуатант в вечном долгу у производителя.

        Первыми, кто на себе испытал все прелести "вечного долга", стали наши вертолетчики. Сегодня, когда наземные подразделения шагу не могут ступить без вертолетов:

        "вертушки сюда, вертушки туда", положение в армейской авиации сложилось критическое, исправность упала ниже 20%. По существу, от 60 до 90% машин в зависимости от типа вертолетов или их агрегатов, превысив установленные ресурсы или сроки эксплуатации, находятся на подконтрольной эксплуатации. Данная ситуация сложилась не вдруг. Еще в начале 90-х вертолетчики "кричали", что к началу века летать будет не на чем. Это легко просчитывалось: если в конце 80-х прекратили выпускать наши основные вертолеты Ми-24 и Ми-8, а срок эксплуатации до 1-го ремонта 10 лет, значит, в конце 90-х остаток срока службы равен 0! Аналогичная ситуация сложилась с межремонтными и назначенными сроками службы и ресурсами.

        К сожалению, вертолетчиков никто не услышал. 10 лет пролетели как один день. О вертолетах вспомнили, когда начались боевые действия в Дагестане. Еще лет пять назад остроту проблемы можно было смягчить, а в 1999 г. вертолетчикам отступать было уже некуда. Основной наш вертолетный разработчик МВЗ (95% вертолетов армейской авиации) отвернулся, у него свои заботы - банкротство. Прекратив в 1994-1995гг. усталостные испытания, он, по существу, предал наших вертолетчиков, а с ними всех наших мальчишек. Корпоративные, а порой и личные интересы оказались выше государственных. Заказчик в лице "старшего брата" - ВВС - был занят лишь своими "Сушками" и "Мигаряни".

        И в этой ситуации наши вертолетчики оказались в условиях боевых действий сначала в Дагестане, а потом и в Чечне. Армейская авиация осталась один на один со сложнейшей проблемой. В меру знаний, опыта военные ученые, инженеры и техники взвалили на себя огромную ношу не только продления сроков службы и ресурса вертолетов, но и эксплуатации их в чрезвычайно сложных условиях.

        Вертолетчики оказались на высоте! Налет на вертолет, как в лучшие времена, когда вся вертолетная держава работала на Афганистан, достигает до 50 часов в месяц. На практике армейская авиация превратилась в лидерную. В Чечне, по существу, проходит реальный эксперимент - на что же способны российская вертолетная техника и наши вертолетчики. В результате этого эксперимента по крупицам собирается опыт запредельной эксплуатации, получены уникальные результаты о возможностях российской авиационной техники, который используется вертолетчиками всего мира. (Кстати, этот уникальный опыт уже сегодня позволяет зарабатывать деньги.)

        А тогда потребовались научно обоснованные, грамотные, выверенные и, что особенно трудно, оперативные действия. В январе 1999г. появилось совместное решение разработчика и заказчика о проведении работ по продлению сроков службы вертолетам Ми-8, Ми-24 и Ми-26 и их основным агрегатам. Перечень работ включал ряд этапов:

        обобщение и анализ опыта эксплуатации вертолетов; формирование групп вертолетов по типам и регионам для исследования их технического состояния; разработка программно-методических указаний по исследованию технического состояния; наконец, проведение самих исследований. На основании положительных результатов планировалось оформить решение о возможности продления сроков и выпуск Указания начальника вооружения ВВС.

        Прошел год. (В течение этого года армейская авиация вела напряженные боевые действия!). Вышло заключение МВЗ о возможности продления сроков эксплуатации планера, его системам и оборудованию (правда, за исключением двигателей, трансмиссии и лопастей несущего и хвостового винтов) на 2 года. Интересно, что в результате исследований не обнаружено новых отказов и повреждений, а дальнейшая эксплуатация разрешается на основании визуальных осмотров и регламентных работ.

        Для этого научно-исследовательскому институту пришлось взвалить на себя ношу эксплуатирующей организации и перейти на так называемую челночную эксплуатацию, когда по всей стране разъезжают специалисты, продлевая очередной этап и подменяя собой эксплуатанта. Все эти работы уже давно определены и регламентированы и все могут быть выполнены нашими техническими специалистами. Однако на стоянке сегодня не оказалось ни подготовленных специалистов, ни материалов для косметических работ, не говоря уже о ремонте или восстановлении исправности.

        Подведем итоги. Потребовался целый год, чтобы убедиться в том, что срок эксплуатации всем вертолетам Ми-24 и Ми-8 можно продлить на 2 года (причем это продление коснулось пока лишь планера и его систем) без всякого индивидуального подхода (техническое состояние - это индивидуальная характеристика, и продление тоже должно быть сугубо индивидуальным). Итак, как обычно, два шага вперед, один назад.

        Вопрос не в том, сколько нужно, а сколько можно!

        Даже на первый взгляд величина ресурсов и сроков службы наших вертолетов не имеет ничего общего с реальным техническим состоянием. Абсурд, когда ресурсы у агрегатов меньше ресурса летательного аппарата. Это значит, что в течение жизненного цикла ЛА необходимо неоднократно менять агрегаты. Производителю агрегатов выгодно, чтобы ресурс и сроки службы агрегатов были как можно меньше, чем чаще меняются агрегаты, тем лучше для производителя.

        Ресурсы и сроки службы до первого ремонта больше, чем межремонтные, считается, что ремонтные технологии хуже, чем производственные, а почему? У хорошего хозяина все должно быть наоборот. На ремонт авиационная техника приходит десять лет спустя после начала ее производства, значит, нужно не сохранять ремонтные мощности, а совершенствовать их. Вкладывая средства в ремонтные технологии, вы вкладываете средства в авиационную технику, так как за свой жизненный цикл она неоднократно будет и ремонтироваться, и модернизироваться. Современные технологии лазерной балансировки газотурбинных двигателей уже позволили увеличить межремонтный ресурс больше, чем ресурс до первого ремонта!

        Проблему долговечности наших вертолетов нужно разделить на несколько составляющих: планер, двигатели, агрегаты трансмиссии и лопасти несущего и хвостового винтов. Итак, планер. Наше "железо" оказалось на удивление прочным. Наши вертолеты не только можно поднять в воздух после самых страшных падений, но и даже после 10 лет самого сурового к себе отношения российской глубинки - они не имеют повреждений, угрожающих безопасности полетов. Наши двигатели ТВЗ-117 подтвердили свою надежность во всем мире. Огромный парк и большой налет позволили нам значительно продвинуться в этом направлении. Агрегаты трансмиссии также способны на большее, но требуют самого пристального внимания со стороны эксплуатанта и самого строгого выполнения работ по ЕРТЭ, для этого на стоянке должна быть материальная и моральная поддержка и мотивация. Что касается лопастей, то выполненные работы позволили выявить реальные запасы долговечности. За предыдущие 20 лет эксплуатации мы прошли путь от 5-летнего срока эксплуатации до 7 лет, а за последние 2 года сразу шагнули до 10-летней отметки, и это еще не предел!

        Таким образом, наши российские вертолеты самые прочные в мире, наша винтокрылая техника имеет реальные запасы и может (при строгом соблюдении норм и правил) эксплуатироваться значительно дольше и больше. Однако сегодня идет лишь констатация состояния и формальное выполнение работ. Вместо "челночной эксплуатации" необходимы глубокие научные исследования возможностей техники. Требуется грамотная эксплуатация и обоснованное научное сопровождение. К сожалению, для этого сейчас нет статистического материала, боевая авиационная техника летает мало, поэтому нужны новые подходы к более глубокому исследованию изменения свойств материалов. Кроме того, есть еще много нерешенных вопросов: финансирование, участие частной собственности, авторские права, законодательные акты, нормативная база и механизмы взаимодействия.

        Финансовый аспект имеет особое значение. Сегодня мы вышли на 12-летние сроки эксплуатации до первого ремонта, а платить должны были за каждый год, начиная с 5 лет! А каждое продление - это деньги. Деньги, а куда они расходуются? Какая разница для российского налогоплательщика, платить за продление ресурса вертолета ВВС или армейской авиации, МВД или МЧС, РВСН или ФПС. Важно - куда они пойдут. Если на "челночную эксплуатацию", значит, деньги уйдут в песок.

        Еще одна проблема этого бесконечного ряда - на стоянке нужен грамотный инженер. Сегодня нужен думающий управляющий техническим состоянием ЛА, способный грамотно и эффективно управлять ограниченными силами и средствами в зависимости от поставленных задач и технического состояния авиационной техники. Качество выполнения задач сегодня определяется эффективностью управления техническим состоянием парка летательных аппаратов.

        Что же нужно делать? Во-первых, необходимо определить основные приоритеты. Во-вторых, организовать оптимальное управление ограниченными средствами. В-третьих, нужно смелее идти вперед, чтобы определить реальные границы возможного и невозможного.

        Жизнь продолжается. Острота проблемы срока службы еще полностью не снята, а впереди уже следующие проблемы. Затягивание решения основополагающих вопросов приводит к тому, что проблемы накапливаются как снежный ком. Не решен вопрос выбора единого ударного вертолета, нет учебно-тренировочного вертолета, высокая аварийность, узкие границы применения, особенно ночью и в СМУ, утилизация "излишков", нет взаимодействия у вертолетчиков внутри всего парка страны, необходима подготовка достойной смены, наконец, нет организации, которая должна решать вопросы на стыке обанкротившегося разработчика, ослабевшей промышленности и нищего эксплуатанта. Организация, которая превратит эксплуатанта из вечного должника в достойного партнера.