Продолжаем расследование ситуации в российской авиапромышленности

        В материале "В мертвой петле" ("Версты" №34 от 25 марта) мы рассказали о том, почему в Воронеже срывается выпуск отечественных аэробусов. Сегодня мы идем по адресам поставщиков. Главный из них - холдинг "Пермские моторы".

        Ни областная администрация, ни руководство холдинга "Пермские моторы" не смогли мне внятно объяснить, почему именно американская фирма "Пратт энд Уитни" была выбрана инвестором для доработки авиадвигателя ПС-90А. Конечно, и губернатора, и

        моторостроителей понять можно: не будешь же плохо отзываться о фирме, по приглашению которой довелось побывать в Штатах, а кому-то и не раз. Поэтому и объясняли сей выбор тем, что в 1997 году больше никто доллары давать не хотел, а американцы дали, правда, немного. С ноября 1997 года по декабрь 1998-го было получено 30 млн долларов. Немного денег моторостроители получили в прошлом году. Для "Пратт энд Уитни", ежедневно тратящей на научные исследования 1,5 млн долларов, это смешные деньги. Однако, пообещав 125 млн долларов в течение трех лет, корпорация "Пратт энд Уитни" уже в апреле 1998 года овладела 25,01% акций ОАО "Пермский моторный завод". Это позволяет американцам блокировать любое не устраивающее их решение. Если учесть, что большие друзья американцев ФПГ "Интеррос" имеют 26% акций "ПМЗ", то получается, что контроль над оборонным предприятием находится в руках чуждого интересам отечественных производителей капитала.

        Заторы с мотором

        Почему за такую ничтожную сумму была продана четверть акций предприятия, выпускающего мотор, на разработку которого государство за 10 лет потратило миллиард долларов? О необходимости привлечения иностранных инвесторов на заводе заговорили еще в начале 90-х годов. Руководство побывало в "Роллс-Ройс", "Дженерал электрик" и "Пратт энд Уитни". Две первые компании честно признались, что не хотят вкладывать деньги в развитие конкурента. И лишь американцы заинтересовались далеким уральским заводом, которому в 30-е годы за 400 тыс. долларов фирма "Кертис Райт" (прародительница "Пратт энд Уитни") продала мотор марки "Циклон". К середине же 1994 года моторостроители поняли, что американцев интересуют в основном наши интеллектуальные разработки и что Родину в таких особо крупных размерах продавать нельзя. После чего ряд руководителей за эту самую торговлю были сняты со своих должностей. Этих людей "Интеррос" в 1997 году вернул на руководящие должности в ОАО "Пермский моторный завод". И здесь хотелось бы перейти к третьему вопросу: зачем к нам пришли американцы? Для того чтобы ответить на него, вспомним лето прошлого года, когда в Перми была выявлена и пресечена попытка передачи комплекта технической, конструкторской и технологической документации на двигатель ПС-90А коммерческой фирме "Интеррос-Авиа". Дело в том, что права государства на авиадвигатель не были документально оформлены, и поэтому руководители некогда государственного, а ныне частного предприятия попробовали таким своеобразным способом поправить свое финансовое положение.

        Удивительно, но торговая операция сорвалась. Решением Министерства экономики РФ было определено, что любая документация на авиадвигатель ПС-90А является собственностью государства и не подлежит передаче никакой коммерческой организации. Скандал быстренько замяли, но никого не наказали. Но зачем "Интерросу", не имеющему других моторостроительных предприятий, могли понадобиться чертежи? Зато такое производство есть у американцев, с самого начала стремившихся завладеть нашими техническими секретами.

        Еще в 1996 году американцы пытались настоять на том, чтобы им позволили вывезти за пределы России два двигателя для изучения. Когда у них это не получилось, переговоры с Пермью были прекращены. Один из бывших руководителей "Пермских моторов" пересказал мне любопытный разговор с Карелом Кранеком, руководившим в 1996 году "Пратт энд Уитни". На вопрос о том, зачем американцы собираются вкладывать деньги в конкурента, Карел сказал так: " Вы для нас - покойники и никогда не станете нашими конкурентами. Даже когда вся российская промышленность умрет окончательно, русские все равно захотят летать. Сегодня

        мы готовим позиции, чтобы потом занять достойное место в небе России. Ваша роль - ремонт наших двигателей, не возить же их в США... У вас хорошие специалисты, которые вполне смогут справиться с этим".

        Они не собирались выпускать конкурентоспособный двигатель, они хотели, чтобы в нашем небе летали американские самолеты с двигателями "Пратт энд Уитни". Не надо забывать, что ПС-90А предназначается и для модернизированного варианта

        военно-транспортного самолета "Ил-76 МФ", готовому к серийному выпуску на Ташкентском авиационном заводе. Вообще же до окончательного проникновения американцев в холдинг "Пермские моторы", сопровождавшегося захватом через "Интеррос" 27% акций "Протона", пермяки успели выпустить 160 двигателей ПС-90А, из них четыре - в 1998 году. А в 1999 году не было выпущено ни

        одного двигателя, так как с 1996 года на него не поступало ни одного заказа.

        После презентации

        Работа над двигателем ПС-90А развернулась в начале 80-х годов. В 1992 году он получил российский сертификат летной годности. Он является единственным в России авиадвигателем, соответствующим самым жестким мировым стандартам по экологии и разрешенным к эксплуатации в других странах.

        По состоянию на апрель 1999 года двигатели ПС-90А были установлены на 35 самолетах: на четырех "Ил-96-300", на двух "Ил-76 МФ", на восемнадцати "Ту-204", на одном "Ту-214". Всего авиакомпании - владельцы этих самолетов имеют 155 двигателей.

        И вот - шумная апрельская презентация двигателя в Москве, где было объявлено, что российско-американский ПС-90А2 отличается от ПС-90А повышенной надежностью и ресурсами. Поэтому стоимость его обслуживания и ремонта сократится на 40% по сравнению с базовой моделью. Генеральный директор АО "Авиадвигатель" Юрий Решетников заявил, что реализация этого проекта решит проблему неполной конкурентоспособности российских авиадвигателей по сравнению с зарубежными аналогами. Попытаемся разобраться с конкурентоспособностью безусловно очень перспективного двигателя.

        В апреле того же 1999 года руководители авиационного комплекса имени Ильюшина заявили, что одной из самых перспективных разработок они считают создание модификации транспортного самолета "Ил-76ТФ-100" с двигателями типа CFM56 французской фирмы Snekma, а не "Ил-76", оснащенным ПС-90А. Дальность полета такого самолета возрастает примерно на 1 тыс. км. Французские двигатели обеспечат возможность взлета с более высокогорных аэродромов и при высоких температурах окружающего воздуха, что особенно важно для стран Юго-Восточной Азии. Новая модификация должна будет иметь также повышенную грузоподъемность в 60 тонн.

        В июле "Аэрокосмические новости" сообщили о том, что на АПТК имени Туполева создается английская кабина пассажирского самолета "Ту-204-120" с двигателями "Роллс-Ройс" для продажи в Египет. С двигателями же ПС-90А самолет "Ту-204" имеет весьма незначительные шансы на экспортные поставки. Почему? Дело в том, что ПС-90А эксплуатируется на крыле 5 тыс. часов (двигатель-лидер 7,5 тыс. часов), а английские RB-211-534 F4 - до 19 тыс. часов. Кстати, по этому показателю мы приблизились к американскому двигателю, имеющему около 9 тыс. часов эксплуатации на крыле. В характеристике же ПС-90А2 заявлено 7,5 тыс.

        часов, что, сами понимаете, значительно меньше 19 тыс. Так стоило ли городить такой американский огород, чтобы в результате получить цифру в несколько раз меньшую, чем у конкурентов? После усовершенствования технологии оснащения двигателя рядом западных узлов и агрегатов ресурс двигателя увеличился в 2,5 раза, повысилась его надежность и несколько выросла тяга. Но даже коренным образом модернизированный двигатель уступает западным аналогам по важнейшему параметру - летному ресурсу. Не дожидаясь появления отечественного конкурентоспособного двигателя, самолетостроители переделывают планеры под американский "Пратт энд Уитни" и английские "Роллс-Ройсы". "Пратт энд Уитни" знают, что делают: они таким образом отстаивают свои национальные интересы. А мы? Вот даже и пермский губернатор Геннадий Игумнов заявил, что "российская сторона свои обязательства выполняет, а американцы - нет. Долгосрочные инвестиционные программы, о которых вели речь американцы в июне 1999 года, так и не проработаны".

        "Газпром" против "Интерроса"

        Холдинг "Пермские моторы" состоит из нескольких дочерних предприятий. Основными считаются: ОАО "Пермский моторный завод" (производство и ремонт авиадвигателей и газотурбинных установок), АО "Протон-ПМ" (двигатели для ракетно-космического

        комплекса), АО "Редуктор" (производство редукторов для вертолетов и газотурбинных установок) и АО "Авиадвигатель" (бывшее мотороконструкторское бюро). И лишь 14,25% голосующих акций самого холдинга числится за Мингосимуществом РФ. Но Москве не до холдинга и не до акций. Поэтому дележ лакомых кусочков протекает самостийно. Воюют за них между собой "Интеррос" с

        "Газпромом". "Газпром" хотел бы иметь количество акций, соответствующее объему размещенного заказа на газоперекачивающие агрегаты. Во всех хитросплетениях личных интересов больших людей трудно найти истину. Но показательно то, что за пару лет в холдинге сменилось десять руководителей первого звена. А полтора года назад вице-мэр Владислав Петенко в сопровождении вооруженного автоматами спецподразделения пытался войти в здание заводоуправления, чтобы сместить руководство ОАО "Пермские моторы". Мотивировался сей штурм государственными (газпромовскими) интересами. В начале этого года "Газпром" предпринял очередную, на сей раз цивилизованную, попытку расширить свое влияние на холдинг. В письме члена правления ОАО "Газпром" Б.Будзуляка было предложено рассмотреть вопрос об увеличении доли собственности "Газпрома" в ОАО "Пермские моторы" с 2,9 до 25% уставного капитала, в ОАО "Пермский моторный завод" - с 0 до 25%, в ОАО "Авиадвигатель" - с 16,3 до 25%. Всплеск интереса к пермской продукции понятен в связи со стартом транснационального проекта "Голубой поток" (Россия-Турция). На двух станциях "Голубого потока" будет поставлено 10 газотурбинных установок, разработанных АО "Авиадвигатель" на базе ПС-90А.

        Серийное производство установок освоено "Пермским моторным заводом", газоперекачивающие станции комплектует и поставляет пермское НПО "Искра".

        Однако экспансия "Газпрома" не устраивает главного собственника предприятия - "Интеррос" - и его партнера "Пратт энд Уитни", также стремящегося расширить свое участие в обширном рынке газоперекачки. Поэтому совет директоров "Пермских

        моторов" принял решение провести эмиссию акций общества, чтобы "Газпром", который задолжал пермякам около 7 млн долларов, раскошелился. Одновременно планируется увеличить долю государства до 20% акций, сохранив за "Интерросом" блокирующий пакет. В ответ "Газпром" предпринял шаги по созданию новой местной структуры "Объединенные газовые технологии "Искра-Авиагаз", которая будет контролировать все денежные потоки, идущие по газовой тематике не только в "Пермские моторы", но и в НПО "Искра", и в ОАО "Авиадвигатель". За те самые 10 газотурбинных установок только в "Пермские моторы" должно прийти 40 млн долларов. Так что будут ли вообще выпускаться в Перми авиадвигатели ПС-90А, ПС-90А2, пока неизвестно. Возможно, потому, что они оказались слишком хорошими.