Вхождение в XXI век сопровождается чувством ожидания перемен в авиационной индустрии вообще и авиационной безопасности в особенности. Эти надежды связаны прежде всего с влиянием глобализации и гармонизации авиационного бизнеса во всем мире. За 100 лет своего развития авиация превратилась из средства увлечения в огромную индустрию, вместе с ней развивалась и авиационная безопасность, ставшая сопутствующим бизнесом с оборотом в многие миллионы долларов.

        Международное регламентирование авиационной безопасности началось в 1944 г., когда представители ГА 26 государств на сессии в Чикаго создали Международную организацию гражданской авиации 1САО и ратифицировали Чикагскую конвенцию, Приложение 17 которой было посвящено проблемам авиационной безопасности. Годом позже в Гаване была создана Международная ассоциация воздушного транспорта IATA. Разработки ICAO и IATA заложили фундамент международных норм по авиационной безопасности, к которым отныне должны были прислушиваться авиационные власти, авиакомпании и аэропорт. Так начался процесс гармонизации и стандартизации национальных норм.

        И в те далекие времена, и сейчас авиационная безопасность не рассматривалась и не рассматривается как часть основного авиационного бизнеса.

        Первый угон самолета произошел в 1931 г., когда самолет, пилотируемый капитаном Рикардсом, был захвачен перуанскими "гориллами", но только с начала 1960-х гг. эта проблема стала одной из важнейших на воздушном транспорте. В те годы правонарушители, как правило, "угоняющие самолеты на Кубу", фактически не являлись террористами в строгом смысле этого слова. Ситуация изменилась в 1970-х гг. с появлением политически мотивированных актов незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации. Терроризм стал более агрессивным, технически усложнился, упреждение терактов и обнаружение оружия стало более сложным занятием, требующим дорогостоящего оборудования и экспертиз.

        Поддержание авиационной безопасности в XXI веке потребует создания смешанных бригад из полицейских, военных, профессионалов в области охранных систем, эксплуатации ВС, авиационного бизнеса и коммерции. В то время, когда традиционные виды деятельности службы безопасности - выполнение нормативных требований властей, патрулирование, охрана, борьба с воровством и мошенничеством - останутся по-прежнему важными, в круг ее деятельности войдут такие вопросы, как оценка риска актов незаконного вмешательства и управление риском.

        В нашем неустойчивом мире для снижения риска ненужных происшествий целесообразно порой пересматривать воздушные маршруты, чтобы избегать конфликтных зон или посадок в опасных аэропортах. В конечном итоге эти меры ведут к сбережению средств. В ряде случаев правительствам полезно прибегать к штрафам за невыполнение требований авиационной безопасности. Проверки такого соответствия и управление риском не только обеспечивают самое эффективное принятие охранных мер, но и снижают вероятность наложения штрафов.

        Как повлияют углубление глобализации воздушных сообщений и дерегулирование авиации на авиационную безопасность в XXI веке? За последние 10 лет структура гражданской авиации претерпела значительные изменения. Прежняя система перевозок, вынуждающая авиакомпании в первую очередь ориентироваться на национальные интересы государства, иногда в ущерб экономической эффективности, похоже, канула в Лету. Сегодняшние свободные партнерские отношения авиакомпаний, системы альянсов и совместного использования кодов обеспечивают удобства пассажиров, путешествующих на "бесшовных", хорошо состыкованных маршрутах по всему миру.

        Авиакомпании летают под одним для альянса логотипом, это укрепляет их положение на рынке, стабилизирует прибыль. Рыночные соглашения и общие программы тесно связывают эти некогда независимые авиакомпании вместе. Они делятся не только кодами, но обмениваются оперативной информацией, проводят по единым программам обучение и тренировку экипажей и персонала по ТО, разрабатывают совместные процедуры поддержания авиационной безопасности и безопасности полетов.

        Поскольку границы между государствами станут более размытыми, регулирующая роль ICAO будет по-прежнему высока, а некоторые функции воздушного транспорта приобретут более важное значение, чем раньше. Дерегулирование воздушного транспорта, политика открытого неба и возрастающее давление правительств на конкуренцию и рыночные факторы означают, что авиационные правила, регулирующие авиационную безопасность, будут непрерывно меняться и совершенствоваться.

        К счастью, на сегодня правовые нормы по авиационной безопасности в разных странах сопоставимы. Тем не менее интерпретация директив по авиационной безопасности все еще может различаться в широких пределах. Представители разных государств могут соглашаться по обсуждаемым вопросам на встречах в ICAO, национальные правительства интерпретируют эти договоренности с некоторыми вариациями, а подразделения авиационных властей после этого принимают результирующие законы и правила, отражающие местную специфику. Конечный продукт в части своего влияния на авиакомпании может сильно различаться, что создает правовые и эксплуатационные трудности при выполнении полетов через границы государств.

        Департамент безопасности обязан знать требования каждого национального правового законодательства внутри альянса авиакомпаний и формировать свои стандарты и процедуры в соответствии с этими требованиями, что совсем не просто.

        Главным инструментом управления безопасностью является оценка риска и управление риском. При сближении авиакомпаний отдельные факторы риска могут разделяться между ними, видоизменяться, самоустраняться или, наоборот, могут зарождаться новые. Это могут быть терроризм, беспорядки, нарушение спокойствия, уголовные преступления или насилие. И одно дело, когда самолет отдельной авиакомпании становится объектом угрозы террориста или психически ненормального человека, другое - когда нападению подвергается самолет альянса. Решения, принимаемые в первом случае, распространяются на одну авиакомпанию, во втором они носят глобальный характер. Управление безопасностью в этом случае зависит от системы коммуникаций, оно должно состоять в предвидении риска на широком поле, его определении и предотвращении.

        Нельзя представить деловую сторону деятельности без финансового аудита. То же относится и к авиационной безопасности. Мало пользы от размещения полиции, внедрения стандартов и процедур, если отсутствует инспекция. Одной из задач служб авиационной безопасности в наступающем XXI веке станет оценка

        авиакомпаний, желающих войти в альянс, оценка возможных факторов риска, формирование политики и практики обеспечения защиты альянса как единого целого. Предотвращение угонов самолетов, саботажей, крупных происшествий, связанных с авиационной безопасностью и безопасностью полетов, является сложной процедурой. Как большинство деловых проектов, оно должно заранее планироваться, при этом необходимо учитывать непредвиденные обстоятельства, планы должны отрабатываться на практике и совершенствоваться. Специфические в масштабе одной авиакомпании, они теперь должны распространяться на все авиапредприятия альянса по всему миру.

        Управление авиационной безопасностью в XXI веке будет отражать все изменения в авиационном бизнесе. Если раньше этот вид деятельности был "реактивным", т. е. являлся как бы реакцией на акты незаконного вмешательства в деятельность воздушного транспорта, то теперь он станет "проактивным", инновационным, в большей степени предупредительным.