До 31 декабря 2002 г. все европейские аэропорты должны внедрить у себя 100%-ную интроскопию всего багажа пассажиров. Это намерение диктуется необходимостью ужесточить требования авиационной безопасности. Радикальным толчком для решительных шагов ИКАО по борьбе с терроризмом на воздушном транспорте послужил взрыв пассажирского самолета "Боинг-747" в воздухе над Локерби 21 декабря 1988 г. Взрывчатое вещество Semtex было спрятано в портативном магнитофоне и попало на борт воздушного судна (ВС) без сопровождающих лиц. После этого случая ИКАО на основе разделов 4.3.1 и 4.3.3 Приложения 17 рекомендовало всем своим членам произвести согласование систем досмотра багажа и ввести 100%-ную интроскопию, т. е. просвечивание с помощью рентгенотелевизионных интроскопов всего пассажирского багажа.

        В настоящее время государства-члены ИКАО предпринимают различные меры по внедрению этих рекомендации. Сейчас стало ясным, что ввиду быстрого роста индустрии воздушных сообщении и необходимости сокращения времени просмотра багажа многих сотен пассажиров смысл имеют только самые эффективные высокотехнологичные технические средства досмотра и интроскопии. Эти перспективные средства должны отвечать следующим главным требованиям:

        1. Автоматическое обнаружение всех взрывчатых веществ (ВВ).

        2. Способность обнаруживать небольшие количества ВВ с маленькой частотой ложных срабатываний.

        3. Адекватность производительности установок потребностям проверки багажа в отрасли.

        4. Приемлемая стоимость, веса и размеров оборудования.

        Разработчиками авиатехники и авиакомпаниями всего мира были предприняты энергичные усилия по удовлетворению этих претенциозных требований. Некоторые государства-члены ИКАО начали собственные исследовательские проекты. Однако радикальные технические достижения по-прежнему еще впереди.

        Эта неудовлетворительная ситуация превалировала до недавнего времени и побуждает разнообразные ответные действия авиационных властей государств-членов ИКАО. Многие государства продолжают работать "старыми методами" (просвечивание выборочной части багажа традиционными рентгенологическими установками), другие используют комбинацию средств (рентгенотелевизионные интроскопы плюс компьютерные средства автоматического обнаружения ВВ). Однако эти чрезвычайно дорогостоящие средства лишь частично отвечают вышеперечисленным требованиям.

        Если мы учтем, что большое число пассажиров международных рейсов летает через границы многих государств и часто меняет аэропорты и авиалинии, при этом их багаж подвергается проверке разными техническими средствами, и если мы учтем, что надежность всей цепочки досмотров и проверок определяется ее самым слабым звеном, то нетрудно прийти к выводу о необходимости сочетания стандартизации и унификации средств интроскопии с самыми эффективными (техническими и эксплуатационными) процедурами проверки багажа.

        В декабре 1997 г. Европейская конференция ГА (ЕСАС) в составе 38 членов - организация, также известная, как "кухня ИКАО", единодушно приняла решение, обязывающее авиационные власти каждого государства придать рекомендациям ИКАО статус стандарта и внедрить 100%-ную интроскопию по крайней мере к декабрю 2002 г. с одновременным улучшением и унификацией европейских стандартов авиационной безопасности.

        С той поры прошло два года, и мы по-прежнему задаем себе вопрос: достигнем ли мы здесь, в Европе, поставленной цели? Несмотря на то что каждое из государств - членов ЕСАС неоднократно подтвердило решимость выполнить решение Европейской конференции, мы столкнулись за прошедшие два года с большими трудностями, в том числе и с непредвиденными:

        - различия в организационных структурах и иерархических построениях в ряде государств - членов ЕСАС препятствует быстрому достижению целей;

        - несмотря на существование соглашения о том, что поставленные задачи могут быть достигнуты только с помощью самых прогрессивных и технологически продвинутых средств и процедур по обеспечению авиационной безопасности, фактическое состояние технологии авиационной безопасности не соответствует заданному потребному уровню, что приводит к задержке сроков внедрения адекватных средств в ряде государств;

        - аэропорты и авиакомпании настаивают на том, чтобы внедрение новых мер по ужесточению авиационной безопасности минимально отражалось на текущих процессах перевозки пассажиров. По этой причине широко распространилась точка зрения, что оборудование нового поколения должно быть установлено только в центральных зонах аэропортов, где производится досмотр и проверка багажа. Помимо этого аэропорты также выдвинули еще требование об адекватной инфраструктуре и архитектуре новых или обновленных аэропортовых зданий и сооружений. Однако каких-либо четких конструктивных стандартов до сих пор предложено не было, в частности потому, что сейчас никто не может предвидеть тех технологических новшеств, которые будут реализованы к 2002 г.;

        - стоимость современных высокотехнологичных технических средств обеспечения авиационной безопасности чрезвычайно высока. Например, в Германии по самым осторожным оценкам внедрение решений ЕСАС на основе современных технологических стандартов обойдется в сумму от 250 до 400 млн. евро.

        Внедрение решений задерживается также из-за того, что сочетание новых специальных процедур поддержания авиационной безопасности с относительно недорогой существующей технологией при ее рациональной эксплуатации приводит в ряде случаев к положительным результатам.

        Автор излагаемой нами статьи встречался с экспертами в области авиационной безопасности из аэропортов, авиакомпаний и фирм, производящих технические средства, спрашивая их мнение относительно создавшейся ситуации и дальнейших шагов по внедрению 100%- ной интроскопии пассажирского багажа в аэропортах к 31 декабря 2002 г. Все они сошлись во мнении, что система мер по обеспечению авиационной безопасности, сложившаяся в мире за последние 30 лет, оказалась достаточно эффективной, о чем говорит снижение количества актов незаконного вмешательства в деятельность ГА. Характеристики оборудования, используемого для проверки багажа, существенно улучшились, и некоторые его образцы удовлетворяют перечисленным требованиям. Без сомнения, оборудование и далее будет совершенствоваться. Но мы не вправе ожидать появления некой "чудо-машины", которая бы сразу решила все наши проблемы. Такой машины нет и не будет, и постоянная кропотливая работа по ежедневному улучшению технических средств обеспечения авиационной безопасности, настойчивому постоянному обучению персонала, совершенствованию процедур проверки и досмотра - это тот путь, по которому будет двигаться вперед все авиационное сообщество.