На российских авиалиниях регулярно летают уже четыре самолета Ту-204, и авиакомпании заявляют о своем намерении приобретать новые машины, которые являются фактически единственным в отечественном самолетостроении реальным продуктом "нового поколения", более-менее отвечающим требованиям современного рынка. Однако сегодня перевозчики стали более опытными и придирчивыми покупателями. В данном материале АТО постаралось собрать и обобщить максимум сведений о реальном состоянии парка Ту-204, сильных и слабых сторонах самолета и опыте его эксплуатации российскими авиапредприятиями.

        Сертификат типа Ту-204 получил в декабре 1994 г., а 23 февраля 1996 г. борт 64011 совершил во "Внуковских авиалиниях" первый коммерческий рейс с пассажирами по маршруту Москва - Минводы. На сегодняшний день сертификаты типа имеют самолеты Ту-204 в модификациях Ту-204-100 (пассажирский) и Ту-204-ЮОС (грузовой) с отечественными двигателями ПС-90А, а также Ту-204-120 (пассажирский) и Ту-204-1200 (грузовой) с двигателями RB-211-535E4 производства Rolls-Royce. До 1995 г. (включительно) на "Авиастаре" было изготовлено 38 планеров Ту-204, после чего запуск новых машин в производство был прекращен. Сегодня доукомплектовывается и реализуется именно эта партия.

        На данный момент с завода "ушло" более 20 планеров: 16 летных экземпляров в разной степени годности с ПС-90, в том числе недавно сошедший со стапелей грузовой борт 64021, приобретенный консорциумом, в котором участвует Внуковский авиаремонтный завод, и предназначенный для эксплуатации в Англии; один списан, один на ресурсных испытаниях, три выпущены с двигателями Rolls-Royce (Ту-204-120). Одна машина - борт 64026 - укорочена для изготовления первого экземпляра новой модификации - Ту-204-300 (Ту-234). В прошлом году было поставлено всего два самолета: один грузовой в начале 1999 г. для Kato Aromatic (борт 64023) и один пассажирский для "Трансевропейских. авиалиний" (борт 64017). По словам гендиректора авиакомпании Артура Цомая, машина была заказана в январе, пришла 10 мая и уже 15 мая встала на линию. Остальные запланированные к выпуску самолеты - три для Kato Aromatic и один (а по некоторым данным - два) для "КрасЭйр" - пока так и стоят на заводе. По мнению специалистов АНТК, причина - в нестабильности и несвоевременности финансирования заказов. В текущем году предполагается поставить пять машин Ту-204-120 в Египет (три пассажирские и две грузовые), одну или две красноярцам, второй самолет для "Кавминводыавиа", возможно, второй Ту-204 для "Трансевропейских авиалиний".

        Кроме того, "Внуковские авиалинии" планируют довести до типового облика и запустить на линии один из своих самолетов, простаивающих в Ульяновске. За пять лет полетов Ту-204 в четырех авиакомпаниях с ними произошло 16 инцидентов, из них 10 - во "Внуковских авиалиниях", 2 - в ГТК "Россия", 3 - в "Пермских авиалиниях", 1 - в "Кавминводыавиа". Одной из наиболее серьезных проблем Ту-204, мешающих эффективной эксплуатации самолета в авиакомпаниях, по единодушному мнению перевозчиков, является то, что машина не имеет установленного ресурса и регламента технического обслуживания. До конца марта "базовая" ситуация была следующей: форма Б выполняется через 25 ч, форма 1 - через 300 ч, форма 2 - через 3000 ч. Такой регламент не представляется приемлемым, поскольку при нормальной интенсивности эксплуатации машина встает на форму Б через каждые три-четыре дня - на сутки-двое. АНТК им. Туполева разработал в 1999 г. новый регламент ТО, в котором периодичность выполнения работ по форме Б увеличена до 100 ч, по форме 1 - до 600 ч. Также уменьшена трудоемкость выполнения форм за счет сокращения неэффективных работ и переноса выполнения некоторых из них на формы обслуживания с большей периодичностью.

        Расчеты специалистов "Кавминводыавиа" показывают, что плановая удельная трудоемкость ТО по новому регламенту уменьшилась на 63%, из них примерно 25% - за счет увеличения срока периодичности выполнения формы Б и формы 1 и 38% - за счет оптимального перераспределения работ по формам обслуживания, исключения их дублирования. По данным авиакомпании, если принять, что стоимость летного часа Ту-204 составляет около 2,5 тыс. дол., а стоимость ТО - 25% от стоимости летного часа, то есть примерно 500-600 дол., то экономия на каждом летном часе составит 325-390 долл., а годовая экономия при налете 3000 ч - примерно 976-1170 тыс. дол. Ситуация с назначенным ресурсом самолета зависит от интенсивности проведения его стендовых усталостных испытаний. По данным "Кавминводыавиа", согласно вкладышу № 3 в формуляре самолета начальный назначенный ресурс составляет 5 тыс. летных часов, 2 тыс. посадок и 4 года с последующим продлением до 45 тыс. летных часов, 20 тыс. посадок и 20 лет. По истечении четырех лет со дня постройки самолета авиакомпания столкнулась с необходимостью продления календарного ресурса. В конце августа прошлого года специальным протоколом для машины установлен ресурс до первой ремонтной формы и между ремонтными формами в 9 тыс. летных часов, 4 тыс. полетов и 7 лет эксплуатации.

        Как заявляет со своей стороны главный конструктор Ту-204, записанный в документации ресурс (20 тыс. посадок и 45 тыс. летных часов) - это ответственность исключительно АНТК. Эксплуатанты, для которых вопрос ресурса является одним из наиболее больных мест во взаимоотношениях с разработчиками, придерживаются иной точки зрения. "Решать вопросы с продлением ресурса необходимо не после его полной выработки, а хотя бы на 20-30 часов ранее, - полагает летный директор "Внуковских авиалиний". - Сейчас же реальная работа по продлению начинается по факту истечения срока, в результате машина простаивает:

        сначала приедет один специалист, неспешно проведет проверку, потом другой. И так полтора-два месяца. На мой взгляд, подобное отношение производителя и разработчика к своему изделию просто недопустимо. Западные самолетостроители

        такого никогда себе не позволяют". Сравнение с западными самолетостроителями неизбежно подводит к проблеме эксплуатации Ту-204 по состоянию, которую его конструкторы давно обещали разрешить.

        Специалисты авиакомпаний предъявляют ряд претензий и к некоторым техническим параметрам Ту-204. Например, по словам летного директора "Трансевропейских авиалиний" Вячеслава Кима, ограничение по крену 15 градусов на высотах ниже 250 м затрудняет заход на посадку. Одной из технических проблем, затрагивающих экономические характеристики самолета, является всплывание интерцепторов в полете. Это явление отмечают по крайней мере в двух авиакомпаниях. Так, на конференции по Ту-204, прошедшей в конце ноября в ФСВТ, командир летного отряда "Трансевропейских авиалиний" Леонид Кожулин сообщил, что часовой расход топлива на самолете авиакомпании из-за всплывания интерцепторов составляет 3,7-3,9 т/ч. Юрий Сытник полагает, что данная проблема относится не к конструкции самолета, а к его изготовлению. По его словам, на новых самолетах интерцепторы не всплывают - явление наблюдается, только если налетать 1-1,5 тыс. ч. Причем Сытник утверждает, что представители "внучки" сообщили об этом разработчику и производителю еще в 1995 г. и до сих пор ничего не сделано. Главный конструктор Ту-204 Лев Лановский не спорит, что всплывание интерцепторов имеет место. Уже проведены испытания усиленных агрегатов, и, по мнению Лановского, в течение первого полугодия они будут заменены. Расходы предполагают поделить "на троих": с "Авиастаром" и авиакомпаниями.

        Представители "Кавминводыавиа" отмечают, что требуются мероприятия со стороны КБ и завода по усилению пола в салонах и кабине экипажа. По их мнению, необходимы улучшение системы индикации, а также установка на самолете инерциальной системы Litton 101 с GPS Lin-2001, системы TCAS- 85 с ответчиком режима "S" AlliedSignal, ILS-VOR с ЧМ-иммунитетом. Представители минераловодской компании отмечают, что на самолете нужна аварийная бортовая лестница, а иначе без наземного трапа нельзя покинуть машину. Леонид Кожулин в свою очередь указывает на то, что через четыре часа полета вычислители ВСС-85 часто отказывают из-за перегрева - следовательно, не обходимо дополнительное охлаждение устройства. Кроме того, по словам Кожулина, в РЛЭ указан максимальный вес самолета без топлива 79,3 т. Вес снаряженного самолета авиакомпании достигает 60 т (при стандарте в 58,5 т), поэтому его максимальная коммерческая загрузка составляет не 21, а 19,3 т. Как следствие, на каждом рейсе теряется 1,7 т коммерческой загрузки.

        В последние годы был снят целый ряд ограничений по эксплуатации Ту-204, которых раньше в сертификате присутствовало множество. Самолет теперь может использоваться при боковом ветре до 15 м/с, температуре наружного воздуха на аэродроме от +45 до - 45°С. В ближайшее время предполагается разрешить для Ту-204 взлет и посадку по второй категории ИКАО. Несмотря на то, что Ту-204 в целом считается достаточно комфортабельным самолетом и согласно сертификату удовлетворяет стандартам по уровню шумов в пассажирской кабине, к салону самолета у авиакомпаний есть целый ряд нареканий. Эксперты "Кавминводыавиа" отмечают неравномерный обогрев салона из-за несовершенства СКВ и сильные шумы в салоне при работе вентиляторов. Представители "внучки" отмечают также неудобную стандартную компоновку самолета в виде единой длинной "трубы", неудачное расположение туалетов. Разработчики и производители считают, что изменения внести несложно: они имеют несколько сертифицированных компоновок, легко моделируемых на компьютере.

        Неожиданным для разработчиков самолета оказался вопрос нехватки воды. По опыту "Кавминводыавиа", запаса воды на самолете (175 л) хватает на 4-5 ч полета, в результате на более длинных маршрутах приходится закрывать туалеты. В целом разработчики на многие претензии авиакомпаний вполне резонно замечают, что это не их недоработки, а неадекватность формулировок технического задания на самолет. Если перевозчик хочет получить более удобную для себя машину, то должен заплатить за модификацию.

        Через 10 лет после первого полета и выпуска первой серийной машины более-менее интенсивно работают только четыре самолета в России и три в Египте. Однако на сегодняшний день авиакомпании уже доказали, что Ту-204 может эксплуатироваться в темпе, необходимом для достижения приемлемой эффективности, - более 2000 ч/год. Бесспорно и чисто экономическое преимущество самолета. Так, по расчетам экспертов "Кавминводыавиа", на маршруте Минводы – Мюнхен - Минводы Ту-204 по сравнению с Ту-154Б экономит 7,5 тыс. дол. за счет высокой топливной эффективности и соответствия международным экологическим стандартам. Конечно, эффект ослабевает оттого, что стоимость техобслуживания самолета пока выше (это также издержки малого парка), и Ту-154Б достался авиакомпании, как правило, "в наследство" - бесплатно, а за Ту-204 пускай и в рассрочку, но надо платить. Тем не менее при высоком темпе полетов эти платежи далеко не полностью "съедают" потенциальные прибыли. Во всяком случае сегодня у всех четырех эксплуатантов самолет прибыльно летает по всем рейсам.

        Однако пока счет летающих на линиях Ту-204 идет на единицы, особую значимость приобретает индивидуально выстраиваемая схема взаимодействия авиакомпании с разработчиком и производителем. Как бы то ни было, похоже, что разработчики и производители по-прежнему не считают себя обязанными доводить продукт до кондиции собственными силами. Авиакомпании в свою очередь наконец-то осознали, что на блюдечке с голубой каемочкой им никто Ту-204 не подаст, и если они хотят нормально летать на этом самолете, то придется вкладывать в него деньги, и немалые. По оценкам отраслевых аналитиков, это минимум несколько миллионов долларов на готовую машину при наличии соответствующей инфраструктуры и персонала для ее обслуживания. Многие ли смогут решиться на этот шаг - покажет время.