Советник президента маршал Евгений Шапошников 3 июля заявил, что "без господдержки вопрос лизинга авиатехники решить невозможно". Проблема, однако, в том, что даже при наличии средств авиапром не сможет в скором времени предложить те самолеты, которые нужны перевозчикам.

        Лет пять назад говорили, что ресурс существующих российских самолетов должен кончиться уже к 2000 году. Ситуацию спасло резкое снижение авиаперевозок - ресурс простаивающего самолета истекает медленнее. Впрочем, это только оттянуло проблему.

        Разумеется, Boeing и Airbus Industrie предлагают целые семейства машин, что заметно снижает для авиакомпании эксплуатационные расходы. Но это очень дорогие машины, и, как показывает опыт "Аэрофлота" и "Трансаэро", после августовской девальвации окупить эксплуатацию импортных машин на внутренних линиях очень трудно.

        Есть и еще проблема. Все иностранные самолеты ввезены в Россию с таможенными льготами. Как признался однажды глава одной крупной компании, "если растаможивать по полной программе, цена самолета вырастет в полтора раза - никто на это никогда не пойдет". И не идет. Однако практика показывает, что на получение таможенных льгот (против них, кстати, активно выступают российские самолетостроители) требуется года три, поэтому определиться с выбором компании должны уже сейчас.

        Впрочем, на прямые закупки самолетов у авиакомпаний все равно нет денег. Недавно глава Российского авиационно-космического агентства Юрий Коптев сообщил о том, что из 350 российских авиакомпаний найдется только 14 благополучных, но и им подобная роскошь не по карману. Единственный выход - развитие лизинга, то есть передачи самолетов в долгосрочную аренду.

        Уже есть два пилотных проекта. Планы "Аэрофлота" предусматривают достройку шести и модернизацию одного самолета Ил-96-300 на Воронежском авиазаводе. В проекте "Трансаэро" - достройка десяти Ту-204 на ульяновском заводе "Авиастар". В финансировании будут участвовать Сбербанк и Внешэкономбанк, предусматривается и привлечение средств из бюджета развития - в ближайшее время должно появиться соответствующее постановление правительства.

        Кроме того, недавно "Трансаэро" и "Красноярские авиалинии" объявили о формировании пула (обсуждается также возможность участия компании "Эйр Казахстан") для достройки десяти машин Ту-214 на Казанском производственном объединении. Проявляет интерес к Ту-204/214 и "Аэрофлот" - у этой компании есть единственный авиатренажер для подготовки летчиков для этих машин.

        На этом, как ни странно, "запасы" российских самолетостроителей практически исчерпываются. Перечисленные три десятка машин в той или иной степени уже существуют "в железе". Их можно поставить "на крыло" в обозримые сроки - если найти деньги. Между тем, по словам Юрия Коптева, потребности всех российских авиакомпаний в настоящий момент оцениваются в 60 самолетов. Более того, беда еще и в том, что авиастроители предлагают те модели, которые умеют делать, а не те, которые нужны авиакомпаниям.

        Например, тот же "Аэрофлот" с 1997 года все не дождется транспортного самолета Ил-96Т. Эта машина должна заменить грузовик DC-10-30F, срок аренды которого истекает в нынешнем августе. Потребность в таком самолете очень велика - единственный DC-10-30F выполняет порядка 35% грузовых перевозок "Аэрофлота" и около 2% всех (!) российских грузоперевозок. Сейчас "Аэрофлот" ждет поставку Ил-96Т в октябре, но шансы, говорят, не особо велики - на всякий случай компания продлила аренду DC-10-30F еще на год.

        Хуже всего ситуация с ближнемагистральным лайнером вместимостью до 100 человек, который должен сменить устаревший Ту-134. По словам Евгения Шапошникова, именно на ближнемагистральную машину спрос сейчас самый большой. Такой самолет мог бы сделать рентабельными многие российские авиалинии - пассажиров летает мало, а потому гонять большие машины нет смысла. Подобная разработка в России есть - Ту-334, однако его поставки ожидаются только года через три. Чувствуя спрос, авиационный военно-промышленный комплекс (АВПК) "Сухой" начинает работы по аналогичному самолету совместно с американской корпорацией Alliance Aircraft. Как заявил глава АВПК "Сухой" Михаил Погосян, первый полет новой машины планируется в 2002 году, а выход на рынок - в 2003-м.

        Однако машина такого класса нужна уже сейчас, поэтому реальную конкуренцию этим проектам может составить самолет Embraer. У этой 50-местной машины американские двигатели и авионика (бортовое оборудование), а фюзеляж и крылья - бразильского производства. Самолет славится своей экономичностью. Его, в частности, эксплуатируют американские компании Continental и United Airlines. Есть 6 машин и у польской компании LOT - говорят, поляки от них в таком восторге, что собираются заказывать еще 7. Так что к тому моменту, когда поспеют российские разработки, ниша, к сожалению, может оказаться уже занята.

        ***

        Гендиректор "Аэрофлота" Валерий ОКУЛОВ: Нам позарез нужен самолет класса Ту-334

        - Как на сегодня складывается ситуация с обновлением авиапарка в "Аэрофлоте"?

        - В этом году мы обошлись более эффективным использованием существующего парка. Однако в наших расчетах по летнему расписанию на 2001 год уже чувствуется явный дефицит самолетов - правда, не по всем позициям.

        Ситуация с дальнемагистральными машинами не столь критична. Мы тянем - на своем горбу и за свои деньги - программу Ил-96-300. Гораздо более тревожный вопрос - поиск замены для Ту-134, то есть самолет класса Ту-334. Сейчас мы вынуждены ставить на короткие трассы Ту-154 и даже Ил-62 - понятно, что экономика этих линий только ухудшается от использования неподходящего самолета.

        - Ваше мнение о новом проекте АВПК "Сухой"?

        - Сейчас мы доказываем на всех уровнях перспективность проекта Ту-334 и ищем поддержку для него. Однако решающий фактор - скорость вывода самолета на рынок. Не исключено, что "Сухой" успеет раньше - это реальный конкурент для Ту-334. Американцы уже внедряют практику круглосуточного проектирования. Впрочем, пока остаются требования по таможенным платежам, у нас широкого выбора нет. Так что Ту-334 имеет чисто административное преимущество.

        - Что вы думаете о самолете Embraer?

        - В принципе возможен и такой вариант - взять в лизинг на три-четыре года самолеты Embraer или аналогичные. Но по вопросу приобретения Embraer у нас пока никакой ясности нет.

        - А какие еще есть варианты?

        - Еще вариант - сидеть и ждать. И ничего не дождаться.